FEJLESZTÉS - FORGALOM - GÉPÉSZET - UTAZÁS - NOSZTALGIA
Tasnádi Tamás
Kormos képű emberek, kocsik a borpincéből, lövegállás plombákból
Gyermekkori emlékeim a régi ceglédi vasutakról
Állok a ceglédi pályaudvar peronján. Emberek sietnek az aluljáró felé, mások most érkeztek és indulnak haza, de vannak, akik csak várakoznak, beszélgetnek, miközben az ország számos pontján hallható személytelen egyenhang az éppen aktuális vonatokat sorolja. Előttem, az előteret lezáró korlátba kapaszkodva, apukájával egy kisfiú figyeli tágra nyílt szemekkel a vonatok mozgását. A jelenet a közel két emberöltővel ezelőtti saját magamat juttatja eszembe, akit sokszor hozott ki a nagyapja a raktár végében álló szomorúfűz alá, hogy a kormos, füstös, ám erőtől duzzadó vasparipákat figyelhesse.
Akkoriban még egészen más volt az állomás. Az esőtől, tűző naptól nem védte perontető a várakozókat, de még magasított peron sem volt. A vágányok sűrűn egymás mellett sorakoztak, s bizony nagyot kellett lépni a személykocsi legalsó lépcsőjéig. Az 1. vágány mellett, az indóházzal majd' szemközt elhelyezett vízdarunál ivott a pesti személy mozdonya: a 424-es a főváros felé menet az ingavonat végén helyezkedett el. Az állomás 1969 tavaszára elkészült korszerűsítésekor építették a legendásan rossz elrendezésű peronrendszert, mely átszálláskor néha alaposan megfuttatta a jónépet. Kezdetben csak föld alkotta, mely az időjárástól függően hol porzott, hol süppedt, de végül egy évtized múlva aszfaltszőnyeget kapott. Közben a felsővezetéket is kihúzták. Kezdetben csak a helyi személyvonatokkal jöttek-mentek a szép kék V42-esek, ám nemsokára megjelentek a V43-asok is, akik idővel Szolnokig is elmerészkedtek, sőt hamarosan a hálátlanjai már megállás nélkül átrobogtak egykori végállomásukon!
A ceglédi indóház (C) Almási Zoltán gyűjteménye, forrás: www.vasutallomasok.hu
Gőzvontatású tehervonat indul Szeged felé. A képet 1978-ban készítettem, akkoriban - mint kezdő, fiatal fotós - még nem mertem kiállni a térség közepére
(C) Tasnádi Tamás
Szemben terpeszkedett a fűtőház, ahol akkoriban még lakott néhány gőzmozdony is. Olajos ruhás, kormos képű emberek sejtelmes, titokzatos birodalma volt az számomra, nem győztem csodálni, ha akár a legkisebbjük is a villamos hajtású fordítókorongon piruettezett. A fűtőház elődjének építése 1867-ben kezdődött meg és készen is lett, mire a fővárostól Ceglédig tartó szakasz kétvágányúsításával végeztek. Akkoriban négy, Svájcból használtan beszerzett vasparipa és két gőzmotorkocsi gondozását végezték itt. Az első masiniszták csak németül értettek, ők képezték ki a ceglédi mozdonyvezetők első generációját. A létesítmény – és az egész pályaudvar – hamarosan kicsinek bizonyult: az 1900-as évek elején felépült az új indóház, s egyúttal az új, a korábbinál nagyobb fűtőházat is felhúzták. Jelentősége a dízelesítés kiterjesztésével párhuzamosan egyre csökkent, az utolsó itt ellátott gőzösök az állomási tartalékszolgálatban szolgálatot teljesítő 411-esek és a Hantházára vezető helyi érdekű vonal kismozdonyai voltak.
Ez a vicinális különös színfolt nemcsak Cegléd, hanem az egész ország vasúti közlekedésének palettáján: normál nyomközű vasutat ugyanis nem szokás egy város lakott területén keresztülvezetni. A hantházai vonal pedig éppen ezt tette, építésében ugyanis fontos szerepet játszott a Csemő környéki szőlőtelepek és a Cegléd központjában létesített borpince összeköttetésének igénye. A vonal kiindulópontja az állomás város felöli oldalánál kialakított „Cegléd megálló” volt. A vonat indulás után egy nagy balkanyarral ráfordult a Kossuth Ferenc utcára, az állomással szembeni járműtelep kerítésének kiképzése máig őrzi ennek az ívnek az emlékét. A sínpár Cegléd egyik legfontosabb útjának bal (keleti) szélén haladt tovább, első megállója – Széchenyi tér – a gimnázium háta mögött volt. Korábban itt vásártér terült el, melynek vásáros napokon igen komoly forgalma volt. A központ felé továbbhaladó vonat hamarosan elérte a már említett, nevezetes Unghváry-pincét. A megtermelt bor itt került vagonokba, és indult a szélrózsa minden irányába.
Gyerekfejjel ezen a szakaszon figyeltem első ízben a vasutasok munkáját, hiszen iskolába menet nap, mint nap erre vezetett utam. A rakodáshoz szükséges tehervagonok a reggeli személyvonat végén érkeztek a borpincéhez. Ha sok volt az elegy, a szerelvényt egy M32-es tolta, mely aztán visszatért az állomásra. Nagyrészt tartálykocsikba fejtették a nedűt, de akadtak köztük fedett vagonok is. Ez utóbbiakba hordós borok kerültek, ideútban pedig az üres göngyöleget hozták. A kora délután visszafelé haladó személyvonat a kocsikat betolta az állomásra, az első fékálláson egy figyelő utazott és zászlóval adott jelzésekkel irányította a mozdonyvezető tevékenységét. Amikor ez a vonat elment, akkor jött el az én időm. A pince előtti utcaszakasz ugyanis elcsendesedett, én pedig, ha szerencsém volt, találtam egy-két eldobott alumínium szalagzárat (plombát). Otthon aztán elszedtem a „fejét”, és egy megfelelően fűrészelt deszkadarabra szögezve már egy tank lövegállása lett belőle.
A Hantházára tartó vonat a borpince után még egy rövid szakaszon a Kossuth Ferenc utcán zötyögött tovább. Az utca Kossuth Lajos öccsének nevét viseli, akit – miután emigrációba vonult bátyja nem vállalta – a ceglédiek országgyűlési képviselőnek választottak. Egy saroknyira áll a Városháza, vele szemben a Szent Kereszt plébániatemplom. A vonat mindkettő tövében elhaladt, majd a Kossuth tér végében megállt. Ez Cegléd főtere, a mai napig itt tartják a hetipiacokat, emiatt ez volt vasútvonal legfontosabb megállója. Piacos napokon itt nagy a nyüzsgés, a kezdeti időkben külön rakodóvágány ágazott ki a vonalból, egyes városatyák pedig sorompó felállítását fontolgatták a balesetveszélyre hivatkozva.
Személyvonat Cegléd központjában, a hantházi vonalon
Forrás: A magyar vasút krónikája a XX. században
Azt mondják, a templom alatt van a Gödöllő-Ceglédberceli dombság geológiai kiindulópontja. Bevallom, fogalmam sincs, hogy ez igaz-e, azonban az tény, hogy a Kossuth térre mindkét irányból viszonylag nagy az emelkedővel jutott fel a sínpár, ami nemegyszer megkeserítette a mozdonyszemélyzet életét. Egy alkalommal magam is szemtanúja voltam, amikor egy esős délutánon a 275-ös vontatta vegyesvonat nem tudván felkapaszkodni a Kossuth térre, minduntalan visszagurult a Petőfi utcába. Nem sokkal később érkezett a segítség az M32-es személyében.
Az utazás a Petőfi utcán folytatódott, az utca végénél a Déli úti megálló következett. A Bem-sporttelep előtt a sínpár jobbra fordult, majd hamarosan befutott Gerje állomásra, itt csatlakozott a Konzervgyár iparvágánya. Az állomást elhagyva a vonal a Mizsei út mellé símulva elhagyta a várost.
A helyi érdekű vasutat 1909. október 26-án adták át a forgalomnak. 1931. szeptember 30-áig - szabványszerződés alapján – a MÁV üzemeltette, másnaptól az államvasút megváltotta, és saját vonalhálózatába olvasztotta. Kezdetben gőzmotorkocsik, később ún. motorpótló (275-ös), illetve 376-os mozdonyok szolgáltak a vonalon. Az 1970-es években jelentek meg a dízelek; két M28-as érkezett Ceglédre, de meghibásodásuk esetén ismét a gőzösök kerültek elő. A teherforgalom ellátására egy M32-es is volt kirendelésben a vontatási telepen. A '60-as évektől egyre több szó esett arról, hogy a vasút zavarja a város életét, gátolja a fejlődést. Szó volt a nyomvonal áthelyezéséről is, de a téma a nagy költségek miatt sorra lekerült a napirendről. Végül az 1968-as vasúti törvény tette föl a pontot az i-re: a vonal forgalmának közútra terelését írta elő. Az utolsó üzemnap 1978. február 28-án volt, a pálya bontását már másnak megkezdték. Némi öröm az ürömben, hogy a kinyert sínanyag nagy része a királyréti kisvasútban ma is a közlekedést szolgálja.
Az egykori „Cegléd megálló”-ból még egy vasútvonal indult, a keskenynyomközű, Tiszajenő-Vezsenyre vezető vaspálya. Pár méternyire volt az átrakóhely, ahol a nagyvasúti kocsiból átkerült a rakomány a kicsiny vagonokba. Itt nem sok minden változott, a sínek eltűnésén kívül szinte semmi: a terület azóta is rendezésre vár. A közeli park helyén terpeszkedett a kisvasúti fűtőház, a bevezető vágányszakasz a sebtiben leaszfaltozott úton ma is felismerhető.
A vonat rögtön indulás után egy éles jobbkanyarral ráfordult a Köztársaság utcára és annak jobb szélén húzódott a városi strandig. Itt volt a Vígadó megálló, mely a strand mellett, a mai sportcsarnok helyén álló szórakoztató intézményre utalt. Ezután a szerelvény balra fordult, az ív miatt a mezőgazdasági középiskola kerítése - akár a csemői vonal mellett a járműtelepé - megtörik. A sínpár a Széchenyi út déli szélén folytatódott, a közúttól sövény választotta el. A Béke téri csomóponton átkelve a vonat ismét megállt, majd a Huszár- (később szovjet) laktanya kerítésének tövében döcögött tovább. A szegedi vasúti fővonalon Bede megállóhelynél jókora döccenéssel kelt át, a szintbeli keresztezést fénysorompó biztosította. Ezután a vonal hamarosan elhagyta a várost. Megszüntetése után töltésén a laktanyáig járdát létesítettek, e rövid szakaszon megőrizve az egykori nyomvonal kis darabját.
A Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasút a csemői vonal sikerének köszönheti létét. 1927. március 17-én indult a forgalom két saját gyártású dízel-villamos motorkocsival és egy hasonló elven működő mozdonnyal. A vontatók egy 1944. augusztusi bombatámadásban súlyosan megsérültek, a háború után államosított vonalra új gazdája, a MÁV 394-es sorozatú gőzmozdonyokat hozott. A '60-as években itt is megjelentek az Mk48-asok, a személyforgalmat a Debrecenből áthozott, 760 mm-es forgóvázzal ellátott személykocsik beállításával komfortosították. Érdemes megjegyezni, hogy itt közlekedett az ország területén az egyetlen 1. osztályú szakasszal ellátott kisvasúti személyvagon. A gyenge felépítményű, korszerűtlen vonalon 1973. szilveszterének napján közlekedett az utolsó menetrend szerinti személyvonat.
1989-ben még állt a ceglédi fűtőház... (C) Katona Zoltán
Ma már ez is csak emlék... Az első Kisdácsia, mint állomási tartalék, a háttérben a fedetlen peronok... Cegléd, 2004. március 4. (C) Barta Endre
Mostanra a vontatási telep is eltűnt a föld színéről. A gőzvontatás visszaszorulása elvette funkcióját, és bár próbálkoztak más feladatot találni neki – 1974-től tehervagon- és dízelmozdony-javítás körzeti bázisává lett – 1996-ban a létesítményt bezárták. Sokáig itt sem történt semmi, leszámítva, hogy az árván maradt épületek lassan „apadni” kezdtek. Hamarosan atomtámadás helyszínére emlékeztető tájjá alakult a terület, egy alkalommal a bombatámadás borzalmait ecsetelő beszédhez itt forgattak hangulatkeltő képsorokat a helyi tévések. Az ezredfordulóra aztán bevégeztetett, a maradék romokat eltávolítva úgy-ahogy elsimították a terepet, melyen ma is az egyre inkább elburjánzó gaz uralkodik.
Mikor a kellemes árnyat adó nyárfa alól kinézelődtem magam, fölcihelődtünk és az állomásépület felé vettük az irányt. Most következett a nap fénypontja, ugyanis nagyapám a restiben elfogyasztott egy korsó sört, aminek én megnyalhattam a habját. Nem tudom, mennyire voltak meghatározóak életemben ezek a vasárnap délelőttök, vagy az, hogy a gimnázium folyosójáról napról napra láthattam a Széchenyi téren megálló „csemei” vonatot, de később nemcsak a hivatásom, a hobbim is a vasút lett. És ezt a mai napig nem bántam meg.