CÍMLAP

FEJLESZTÉS - FORGALOM - GÉPÉSZET - UTAZÁS - NOSZTALGIA

Villányi György

A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai

Előzmények

A Magyarország második világháborús részvételét lezáró fegyverszüneti megállapodás részét képező jóvátételi megállapodást 1945. június 15-én írta alá Miklós Béla miniszterelnök, és Kliment Vorosilov marsall, a Szövetséges Ellenőrző Bizottság vezetője. A megállapodás 200 millió amerikai dollár értékű áruszállítási kötelezettséget írt elő; ennek az összegnek mintegy negyedét vasúti járművek és felszerelések szállítása tette ki. A jóvátételi szállítások részét képezte az a 10 háromrészű motorvonat, amit a Ganz Vagongyár 1940-ben gyártott argentin megrendelésre, de a kiszállításukra a háború kitörése miatt már nem kerülhetett sor.

A Rosario motorvonat a tallinni pályaudvaron, 1956-ban (C) V.V. Vjatkin

Az első két széles nyomtávra átalakított Rosario vonatot már 1945 végén kiszállították a Szovjetunióba, és 1946 augusztusára a próbák befejezését követően mind a 10 motorvonat forgalomba állhatott. A hamar népszerűvé vált Rosariók a Kaukázusban és Középázsiában kezdték meg a szolgálatot, majd 1949-ben áthelyezték azokat a Baltikumi vasúthoz, ahol további 15 éven át teljesítettek megbízható üzemet.

Folytassa, Ganz-MÁVAG!

A háborút követő években a Szovjet Vasutak számára legfontosabb feladat a háborúban súlyos károkat szenvedett vasút helyreállítása és a megnövekedett áruszállítási feladatok ellátása volt, de az 1950-es évek végére a dízelesítés elterjedésével napirendre került a rövidtávú személyszállítás korszerűsítése, a motorvonatüzem bevezetése. Ebben a Rosario vonatokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján a Szovjetunió Közlekedési Minisztériuma a Ganz gyárban talált jó partnerre. Hosszas előkészítő tárgyalások után a MÁVAG gyárral egyesített Ganz gyár, immár mint Ganz-MÁVAG Mozdony, Vagon- és Gépgyár 1960-ban megkezdte a Szovjet Vasutak igényei alapján kifejlesztett D sorozatú háromrészű motorvonatok szállítását.

A D-021 pályaszámú motorvonat 1961-ben (C) V.V. Vjatkin

A D sorozatú motorvonat két motorkocsiból és egy betétkocsiból állt. A motorkocsikat a háromtengelyes hajtott forgóvázba épített Ganz-Jendrassik rendszerű 12 hengeres 370 kW teljesítményű dízelmotor hajtotta súrlódó főtengelykapcsoló és ötfokozatú mechanikus sebességváltó útján. A vonat kocsijait távműködtetésű kétszárnyú utasajtók és a megrendelő igényének megfelelően kialakított 2 + 3 elrendezésű faléces keresztülések jellemezték. Az utastereket a motorok hulladék hőjével felmelegített levegő fűtötte, a motorkocsi géptér tetőbe épített hűtőegység szellőzője villamos hajtású volt.

1960 és 1964 között összesen 89 motorvonat állt szolgálatba D-021 – D-109 pályaszámokkal a Szovjet Vasutak Balti-tenger melléki, Donyecki, Kazahsztáni, Lvovi, Odessza-Kisinyovi és Október Vasútján, ahol azok elővárosi forgalmat (szovjet viszonylatban ez 250 km távolság) bonyolítottak le nem villamosított vonalakon.

A D1-es motorvonat és műszaki kialakítása

A Szovjetunió Közlekedési Minisztériuma a legnagyobb mértékben elégedett volt a D sorozatú motorvonatok üzemével, de növelni kívánta azok szállítási kapacitását, ezért 1964-től négyrészesre bővített vonatok szállítását rendelte meg a Ganz-MÁVAG gyártól. A gyár az új igényt a D sorozatú motorvonatok jól bevált járműszerkezetének megtartása mellett új gépészeti berendezések beépítésével elégítette ki.

A D1-es a Ganz-MÁVAG gyári katalógusában (C) www.ganzdata.hu

Az 1964 év közepén kiszállított első 5 darab D1 201 – 205 pályaszámú motorvonat a Balti-tenger melléki (Pribaltijszkaja) Vasút vilniusi bázisdepójánál kezdte meg a szolgálatot. A vonatokat 540 kW teljesítményű 12VFE17/24 típusú turbófeltöltős dízelmotorok hajtották HydroGanz HM612-22 típusú háromfokozatú hidro-mechanikus sebességváltó útján. A hidraulikus nyomatékváltóból és két súrlódó lamellás mechanikus fokozatból álló sebességváltó fokozatai közötti átkapcsolást önműködően történt. A vonatok legnagyobb szerkezeti sebessége 126,7 km/h, legnagyobb engedélyezett sebessége 120 km/h volt. A sebességi fokozatok önműködő kapcsolását a Destek Miklós Ganz-gyári kutatómérnök által szabadalmaztatott jelfogós regulátor végezte. A regulátor műszaki megoldása még az elektronika megjelenését megelőző időkre jellemző elemek felhasználásán alapult. A sebességgel arányos jelet a sebességváltó egyik tengelyének végére szerelt impulzusadó szolgáltatta. Az impulzusadó forgórésze egy műanyag hengerbe ágyazott két réz vezető koszorúból állt, amely az állórészbe szerelt szénkefék útján a bevezetett egyenfeszültségből váltakozó polaritású, a vonat sebességével arányos frekvenciájú négyszögimpulzusokat szolgáltatott. Ezeket az impulzusokat a regulátor kondenzátorokból és induktív tekercsekből álló áramkörei sebességgel arányos árammá alakították át, amely egy polarizált relé mérőtekercsét gerjesztette. A relé másik, referenciatekercse a kívánt átkapcsolási sebességgel arányos állandó gerjesztést kapott. Amikor a mérőtekercsen átfolyó áram értéke meghaladta a referenciatekercsen átfolyó áramot, a relé átbillent és kapcsolta a következő sebességi fokozatot. Az önműködő sebességkapcsoló rendszernek köszönhetően a járművezető menet közbe csak a motor teljesítményszabályozó kart, a fékezőszelepet és az éberségi berendezést kezelte.

Egy kép 2008-ból Kárpátaljáról, Királyháza környékéről (C) Barta Endre

A vonatot a szovjet vasutak motorvonatain alkalmazott elektro-pneumatikus fékberendezéssel látták el. Ez alapvetően egy fokozatos fékezést és fokozat nélküli oldást biztosító Westinghouse-rendszerű fékrendszer kiegészítése volt egy villamos vezérlési rendszerrel, amely lehetővé tette a fék finom szabályozását.

A Szovjet Vasutakon rendszeresített jelfeladó-fülkekijelző rendszerrel kombinált éberségi berendezés a motorvezető kímélésére a hosszú szabad pályaszakaszokon nem igényelte az éberség folyamatos ellenőrzését. A berendezés csak a kritikus pályaszakaszokon (sárga fényű jelző) vált aktívvá, és ekkor kellett a vezetőnek az éberséget visszaigazolni.

A dízelmotor és a sebességváltó a háromtengelyes hajtott forgóvázba volt beépítve. A sebességváltó a forgóváz első és harmadik kerékpárját hajtotta kardántengelyek és kúpkerekes tengelyhajtások közvetítésével. A forgóváz középső kerékpárját U-alakú görbe tengelyre szerelt szabadonfutó kerekek alkották. A dízelmotor hűtővizének hűtésére a motorkocsi géptér tetejébe épített hűtőegység szolgált. Az egység szellőzőjét villamos motor hajtotta, ennek 220 V szabályozott egyenfeszültségét a motorkocsi alváza alá épített külön hűtőgenerátor szolgáltatta. A hűtővíz hőfokszabályozása a hűtőszellőző motor ki-be kapcsolásával. Illetve fordulatszámának fokozatos változtatásával és a hűtőzsaluk nyitásával, zárásával történt.

A vonat villamos rendszere 48 V névleges egyenfeszültségű rendszer volt. Az elektro-pneumatikus vezérlési rendszer két motorvonat, azaz négy vontatási egység együttvezérlését biztosította. Ez összesen 820 ülő utas szállítását tette lehetővé. A többes vezérlés parancsjeleit és a visszajelzéseket a kocsik között 30 pólusú Ganz-féle rúgós érintkezőgombos csatlásfejek vitték át. Azonban hamar világossá vált, hogy ezek a csatlásfej érintkezők nagyobb terhelőáram esetén magas helyi ellenállást jelentenek, ami két csatolt vonat esetén nyolc sorba kapcsolt ellenállást, ezzel nagy feszültségesést iktatott a rendszerbe. Számos esetben előfordult, hogy a vonat végén a feszültség annyira leesett, ami zavart okozott az ajtók működtetésében vagy az irányváltásban. Ezért a vonatok vezérlési rendszere úgy lett módosítva, hogy a motorvezető az első motorkocsiról, illetve annak akkumulátorfeszültségéről csak a parancsjeleket adta ki az egyes kocsik működtető jelfogói számára; a parancsok végrehajtását, azaz a mágnesszelepek és más működtető szervek működtetését a saját kocsi akkumulátora táplálta a működtető jelfogók érintkezőin át.

A vonat belső tereinek világítása Pintsch-rendszerű szénoszlopos szabályozókkal szabályozott feszültségű izzólámpákkal történt. A vonat utasterei nyáron szellőzöttek, télen fűtöttek voltak. A szellőzés nyáron friss levegő befúvással, télen a fűtés olajtüzelésű fűtőkazánnal és a dízelmotorok hűtővizének hulladék hőjével felmelegített levegő befúvásával történt. Tekintettel a -40 ºC külső hőmérsékleti feltételre, az utastéri ablakok fakeretes hőhíd-mentes szerkezettel lettek kialakítva.

A kocsik között zárt átjáróhíd feszítőrúgói előfeszített állapotban tartották a szovjet típusú SzA-3 önműködő kapcsolófejeket, megakadályozva a kocsik rángatását sebesség-kapcsoláskor és fékezéskor. Az átjáróhíd szerkezet felső részén történt a légfűtés levegő-csatornáinak átvezetése.

A D1-esek üzembe állítása

A D1-202 pályaszámú motorvonat 1964 szeptemberben egy hónapos típusvizsgálaton esett át a CNII-MPSz vasúti tudományok kutatóintézet Moszkvától 70 km távolságban lévő scserbinkai telepén. Az intézet körpályáján végzett vontatási, fékezési, teljesítmény, melegedési és egyéb vizsgálatok során a vonat kiváló minősítést kapott. A vizsgálatok során megállapították, hogy a vonat legjobb hatásfokát a második (mechanikus) sebességi fokozatban éri el, amikor 83,5 km/h sebességnél az 1460 lóerő motorteljesítményből a kerékkarimákon 1230 lóerő teljesítményt, azaz a névleges motorteljesítmény 84 %-át mérték, ami 29,8 % összhatásfoknak felelt meg.

Emelt komfortfokozatú (nem fapados) D1-es Huszt előtt, 2005-ben (C) Barta Endre

1964 év végén 10 vonat kiszállításával megkezdődött a D1 motorvonatok sorozatgyártása. Az üzemeltető MPSz megbízásából a Masinoimport külkereskedelmi vállalat kezdetben évente 40 vonatszerelvény szállítását rendelte meg. A vonatok átadása a megrendelő megbízott átvevőinek – mint az a D sorozatú motorvonatoknál is történt – a Ganz-MÁVAG gyár záhonyi telephelyén történt. Itt végezték a vendég forgóvázakon, illetve vendég kerékpárokkal szállított kocsik átszerelését 1524 (1972-től 1520 mm) széles nyomtávra. A vonatok átadási próbái a Záhony – Tuzsér - Komoró széles nyomtávú összekötő vonalon történtek. A későbbi időszakban Eperjeske-átrakó állomásból egy összekötő vágány épült Mándokon át Tornyospálca állomásig, katonai rakodások és gyümölcsszállítmányok átrakása céljából. A vágány építését a Ganz-MÁVAG gyár anyagilag támogatta, így annak Mándok – Tornyospálca szakasza 120 km/h sebességre épült ki, lehetővé téve a D1 motorvonatok próbáit és üzemi átadását a forgalom zavarása nélkül.

A D1 sorozatú motorvonatok szállítása 1969-től, a D1 376 pályaszámú vonattal kezdődően áttervezett kivitelben történt. A legnagyobb átalakítás a hajtott forgóvázat érintette: az A1A elrendezés helyett az új vonatokat 1B elrendezésű forgóvázakkal szállították. A sebességváltó kihajtó kardántengelyei a forgóváz második és harmadik kerékpárját hajtottak, míg az első, vezető kerékpár futókerékpár volt. A forgóváz beállását a pályaívekbe a középső kerékpár csapágyazása segítette, ezt a kerékpár keresztirányú elmozgását lehetővé tévő, progresszív visszatérítő erőt kifejtő FAG gyártmányú axiál-elasztikus csapágyakkal oldották meg. Az új hajtott forgóváz tengelytávolsága 4190 mm-ről 4500 mm-re növekedett.

A motorvonatok konstrukciójában a több évtizedes gyártás során számos kisebb-nagyobb módosítást végeztek. A D1-306 pályaszámú vonattól kezdődően megszűnt a csapóülésekkel ellátott kis poggyásztér a motorkocsi beszálló előtere és a géptér között; ezzel a vonat ülő utas kapacitása 10 ülőhellyel csökkent. Változott a vonat színterve is, az alapszín zöld helyett vörös lett.

A belső terek világítási rendszere is többször változott. Az utasterek izzólámpa világítás helyett egyedi inverteres fénycsővilágítást kaptak, majd visszatértek az izzólámpa világításra, de a szénoszlopos szabályozó helyett szeléntárcsás feszültség stabilizátorral.

1976. január 1-jén az MPSz állományában összesen 371 D1 sorozatú motorvonat üzemelt. Ezek elosztása a következő volt:
Donyecki Vasút 53 vonat

• Gorkiji Vasút 46 vonat

• Jugo-Vosztocsnaja Vasút 18 vonat

• Lvovi Vasút 40 vonat

• Moszkvai Vasút 54 darab

• Odessza-Kisinyovi Vasút 61 darab

• Október Vasút 20 darab

• Pribaltijszkaja Vasút 79 vonat

A Ganz-MÁVAG gyár a D1 sorozatú motorvonatokat két és fél évtizeden át gyártotta, 1976 és 1978 között hatrészes kivitelben (D1-581 – D1-640 számú vonatok). A Ganz-MÁVAG gyárban azonban csak a motorkocsik, valamint a D1-201 – D1-205 és D1-661 – D1-685 pályaszámú vonatok betétkocsijai készültek. A D1-206 – D1-660 számú motorvonatok betétkocsijait a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyár, a D1-686 – D1-805 számú vonatokét az aradi Astra Vagongyár szállította.

Az első négy D1 sorozatú vonatot az MPSz Pribaltijszkaja Vasút Vilniusi depója 1983. december 13-án (D1-201), 1979 decemberben (D1-202), 1982 január 13-án (D1-203), illetve az 1984 évben (D1-204) selejtezte. Az utolsó, D1-805 pályaszámú motorvonatot 1988. áprilisában adták át a Szovjet Vasutak átvevőjének Záhonyban. A legyártott 605 vonat 1210 motorkocsijával és 1330 betétkocsijával a D1 sorozat a maga idejében a világ legnagyobb darabszámban gyártott és forgalomba állított motorvonat típusává vált. 1992 január 1-jén, a Szovjet Vasutak felosztásakor az utódállamok között a 605 kiszállított vonatból még 472 vonat volt az az MPSz állagában.

D1-es a Litván Vasút Kybartai - Vilnius vonalán, 2009. áprilisában (C) Jiři Nepomuk

Aki ma D1 sorozatú motorvonatot kíván látni, esetleg utazni kíván azzal, azt legközelebb az Ukrán Vasutak kárpátaljai vonalain (az egykori Lvovi Vasút) Királyháza (Koroljevo) és Rahó. környékén, vagy a Moldáviai Vasutak (volt Kisinyovi Vasút) vonalain teheti meg, de a legendás magyar motorvonatok még több szovjet utódállam vasútján, pl. a Balti államokban is üzemelnek.