FEJLESZTÉS - FORGALOM - GÉPÉSZET - UTAZÁS - NOSZTALGIA
Extrémvasutak Brazíliában
Az International Railway Journal cikke, 2009. június
A világ legnagyobb vasérctermelőjeként és második legnagyobb bányavállalataként számon tartott VALE egyben két nagyteljesítményű teherszállító vasút tulajdonosa is Brazíliában. A Carajás Vasút (EFC) a 892 km hosszú, 1600 mm nyomtávú, egyvágányú hálózatán a napi egy pár személyvonat mellett az elmúlt évben 102 millió tonna vasércet és egyéb teherárut szállított. Figyelemre méltó adat, de a következő néhány évben még ennek is a duplájára számítanak. A másik társaság, a Vitória a Minas Vasút (EFVM) még az EFC-t is túlszárnyalta - méteres nyomtávú, csak részben kétvágányú fővonalán 2008-ban 130 millió tonna árut szállított. (Összehasonlításul: a MÁV Cargo 2007-es teljesítménye a teljes magyar hálózaton 44,5 millió tonna volt. - a fordító)
Ércszállító vonat a keskeny nyomtávú Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) vasúton... Érdemes megfigyelni a Dash 9-esek alá szerelt forgóvázakat...
Antonio Dias, 2008. december 20. (C) Nicolas Fagundes
Hogyan képesek ezek a jórészt egyvágányú vasútvonalak ilyen hatalmas forgalom lebonyolítására? A válasz mindkét esetben azonos: folyamatosan keresik a legfejlettebb technológia alkalmazási lehetőségeit, a szükséges beruházásokat pedig azonnal elvégzik. Az EFVM vonalán az 1970-es felújítás óta 160 kocsiból álló vonatok közlekednek, a rakott kocsik tömege egyenként 98 tonna. A forgalom jellegzetessége, hogy az ércet csak egy irányba, a bányából a kikötőbe szállítják, a vonatok így üresen térnek vissza. Előbb-utóbb szükség lenne egy harmadik vágány építésére, amely azonban rendkívül költséges. A VALE ezért megvizsgálta, hogyan tudná a kapacitást más módon, a vonatok hosszának és tömegének növelésével bővíteni.
Az egyik ilyen, rendkívül hasznos dolog a General Electric Locotrol berendezés, amely lehetővé teszi a teherkocsik közé kapcsolt mozdonyok távvezérlését. Ez az elhelyezés egy hosszú vonat esetében hatékonyabb, mintha az összes mozdonyt a vonat elejére kapcsolnák. Figyelembe kellett venni a kocsik kapcsolókészülékeinek teherbírását, ezért hosszú vizsgálatsorozat után a 320 kocsiból álló vonatok mellett döntöttek, amelyet a vonat hosszában egyenletesen elosztott négy mozdonnyal vontatnak, de a meredekebb szakaszokon egy ötödik mozdonyt is a vonat végére kapcsolnak. A mozdonyokat az első mozdonyból a Locotrol alkalmazásával távvezérlik. A méteres nyomtávú pálya viszonylag kisebb tengelyterhelése miatt az EFVM összes Dash-9 típusú mozdonyát a két hagyományos, háromtengelyes forgóváz helyett négy darab B tengelyelrendezésű, vagyis kéttengelyes forgóvázzal szerelték fel.
Szénszállító vonat halad Itabira felé, a mozdonyt a 80. kocsi mögé akasztották segíteni, mögötte még 160 üres kocsi volt
Fabrica szárnyvonal, Costa Lacerda, 2007. január 14. (C) Nick Slocombe
Fabrica szárnyvonal, Fazenao, 2007. január 12. (C) Nick Slocombe
A vonóerő megfelelő elosztását a vonat hosszában a Locotrol biztosítja. Segítségével a fékezés is hatékonyabb, mert a fékek csak akkor lépnek működésbe, amikor az ténylegesen szükséges, nem pedig amikor a fékvezeték nyomása végighalad a szerelvényen. A VALE elektropneumatikus fékeket is vizsgál, amely gyorsabb fékezést tesz lehetővé, hiszen a fékhatás az összes kocsin azonos időben jelentkezik. Egy hagyományos vonat esetében a fékek minden kocsin egyszerre lépnek működésbe, a Locotrol által vezérelt közbenső mozdonyok viszont csak szükség esetén fékeznek, függetlenül attól, hogy az első mozdonyokat fékezik, vagy nem. Hosszú vonatok esetén ez még kedvezőbb. Előfordulhat ugyanis, hogy a vonat vége még egy emelkedőn halad felfelé, miközben az első kocsik már egy lejtős szakaszra értek. Egy 320 kocsis vonat esetében a ráfutás kockázata folyamatosan jelen van, ennek veszélye fékezés esetén még nagyobb. A VALE jól karban tartott pályáin azonban ilyen okból kisiklás még nem történt. Az elektropneumatikus fékrendszer közel 5%-os üzemanyag-megtakarítást, és a menetidő csökkentését is lehetővé teszi.
A következő lépés a kocsik méretének és terhelésének növelése, ez azonban egyelőre még kísérleti szakaszban van. Az amerikai Közlekedési Technológiai Központ (TTCI) és a kanadai Nemzeti Kutatási Tanács (NRCC) kutatói vizsgálják a tengelyterhelés növelésének gyakorlati határait, a pályát érő hatásokat és mindazokat a fejlesztéseket, amelyeket a nehezebb vonatok közlekedéséhez végre kell hajtani. A széles nyomtávú EFC vasút tengelyterhelését a jelenlegi 31 tonnáról 37 tonnára, a méteres nyomtávú EFVM-en 24,5 tonnáról 34,5 tonnára emelnék. (A magyar fővonalak nagy része ma 21 tonnás, átépítésük egyik célja a 22,5 tonnás tengelyterhelés elérése.) A tengelyterhelés emelésével nő a szállítható mennyiség. Az EFVM esetében ez azt jelenti, hogy a 320 kocsis vonatának tömege 31.360 tonnáról 44.160 tonnára, vagyis 40,8 %-kal növelhető, a pályakapacitás azonos igénybe vétele mellett.
Szénszállító vonat halad az Acominas acélmű felé
Ouro Branco, 2007. január 14. (C) Nick Slocombe
Acélgerendákat szállító vonat érkezik Belo Horizonte felől, az Acominas acélgyárból
Cartas Altas, 2007. január 14. (C) Nick Slocombe
A hatékonyság növelése érdekében az EFVM 1970-es évekből származó jelfogós biztosító berendezését új elektronikus berendezésre cserélik, amellyel a legforgalmasabb 600 kilométeres, kétvágányú fővonali szakasz és a Vitória mellett lévő Tubarao kikötő teherpályaudvar forgalmát irányítják. A jelfogókat mikroprocesszorok váltják, az analóg biztosítóberendezés helyett pedig egy elektronikus berendezés létesül, amely a pálya kapacitását 23%-kal növeli. A vasércszállítás mellett az EFVM-en az acéltermékek szállításában is jelentős növekedést várható. A szállítási igény ebben a szektorban jelenleg évi 30 millió tonna, amely azonban a közeljövőben várhatóan megduplázódik. Az acéltermékek szállítása illetve az új bányák, mint pl. az évi 24 millió tonnára tervezett Apollo megnyitása miatt az EFVM kapacitásának további növelése szükséges.
A térközjelzők jelenleg 7,5 kilométeres távolságban vannak, de az új rendszer már 3,5 km hosszú térközökkel számol, annak ellenére, hogy a négy mozdonyból és 320 kocsiból álló szerelvény közel 3 kilométer hosszú. Az új, 60 millió dollár költségű biztosítóberendezést az amerikai General Electric Transportation telepíti. Az elektronika egy része külföldről érkezik, miközben a pálya melletti berendezéseket és a vezérlő szoftvert a GE brazíliai gyárában készítik. A váltók és jelzők vezérlésére a ElectroLogIXS platformot telepítik, a rendszer további részeit képezik az Electrocode pályaáramkörök és a CAB-X mozdonyberendezések. Ez ma a GE legnagyobb dél-amerikai projektje, befejezése 2010-ben várható.
Az EFVM (régi nevén CVRD) két Dash-9W típusú mozdonya 168 érccel rakott kocsival Tubarao kikötő felé halad
Lourdes, 2008. november 3. (C) Nicolas Fagundes
Tehervonatok várnak a személyvonat áthaladására. A Dash 9-esek előtt eltörpül a három EMD G16-os, pedig ezek sem kis mozdonyok - a típussal a volt Jugoszlávia területén is találkozhatunk...
Costa Lacerda, 2007. február 26. (C) Guido Beck
A másik teherszállító vasúton, az EFC-n a biztosítóberendezés ilyen mértékű átalakítását nem tervezik. A kapacitásbővítést a tengelyterhelés és a vonatok hosszának jelentős növelésével, illetve a forgalmas egyvágányú vasúti pálya részbeni kétvágányúsításával érnék el. A cél az, hogy az EFC jelenlegi évi 102 millió tonnás kapacitását 230 millió tonnára növeljék. A VALE bányavállalat ezért 5,9 milliárd USA dollárt költ az EFC korszerűsítésére, és további 3,7 milliárd dollárt igényel a Sao Luis melletti Ponta de Madeira kikötő kiépítése. Ez az összeg magában foglalja a 330 kocsis vonatokkal végzett próbamenetek költségét, 70 új mozdony és 5540 teherkocsi illetve egy egyszerre négy kocsi ürítését végző vagonbuktató vásárlását. A meglévő forgalmi kitérők (kétvágányú szakaszok) felhasználásával a 892 km hosszú egyvágányú pályát 546 kilométeres szakaszon kétvágányúsítják, a kikötőben egy új rakodóvágányt, egy új rakpartot és négy új hajórakodót, a vonatok összeállítására pedig egy új pályaudvart építenek. Az EFC összes pályaudvarát átépítik a hosszabb vonatok fogadására, a biztosítóberendezést ennek megfelelően módosítják.
A világ leghosszabb és legnehezebb tehervonata, a 330 rakott kocsi mindegyike 110 tonnát nyom, a vonat közepén további két mozdony dolgozik
2. sz. kitérő, Pedrinhas, São Luis, 2008. október 18. (C) Cristiano Oliveira
A mozdonybeszerzés megkezdődött... A Vale számára gyártott GE ES58ACi típusú mozdonyok az eltérő nyomtáv miatt pőrekocsin utaznak a norfolki kikötőbe...
Johnstown, Pennsylvania, USA, 2009. június 12. (C) Scooter Hovanec
2008. áprilisában az EFC-n megkezdték a négy Dash-9 típusú mozdonyból és a 330 kocsiból álló ércszállító vonatok próbafutásait. Minden vonat kb. 3,5 kilométer hosszú, és 34.000 tonna vasércet szállít. Az első két mozdonyt a szerelvény elejére, a második kettőt pedig a 110. kocsi után kapcsolták, a két utóbbi mozdony távvezérlése a Locotrol berendezéssel történik. A pálya zsúfoltságának csökkentése érdekében ezeket a hosszabb vonatokat a mostani ütemnél ritkábban járatják.
A forgalom növekedésére nem csak a meglévő bányák és az EFC mentén működő egyéb fuvaroztatók miatt számítanak. A VALE egy új vasércbánya megnyitását tervezi, a 11,3 milliárd dollárba kerülő Carajás Serra Sul a világ legnagyobb zöldmezős vasércbánya-projektje. Az új bánya kiszolgálására egy új, 104 kilométer hosszú szárnyvonalat építenek. A Serra Sul bánya teljes kapacitása elérésekor évi 90 millió tonna vasércet termel, amely hozzáadódik a Carajás bánya évi közel 100 millió tonnás termeléséhez. Ekkora forgalomnövekedést már nem lehet a hagyományos eszközökkel kezelni, ez vezetett végül a fent leírt fejlesztésekhez, a vonathosszak növeléséhez, és a még egyvágányú vonalszakaszok kétvágányúsításához. A VALE nagyra törő terveit a jelenlegi gazdasági válság sem befolyásolja. A társaságnál már a válság utáni időkre terveznek, öt-hétéves távlatban már az évi félmilliárd tonnás termelést tűzték ki célul.
Külszíni vasércbánya, ahonnan a vonatok indulnak...
Itabira, 2007. február 26. (C) Guido Beck
A vasérc érkezés után a kikötőben... Tubarao, 2007. február 28. (C) Guido Beck
A világ legnagyobb kikötője, ahol csak vasércet és pelletet rakodnak...
Tubarao, 2007. február 28. (C) Guido Beck
