FEJLESZTÉS - FORGALOM - GÉPÉSZET - UTAZÁS - NOSZTALGIA
Barta Endre
Ha ezt a trollok most látnák...
Vasút és nehézipar Izlandon
Az izlandi mitológia nem véletlenül képzelte el a trollok, vagyis a félelmetes hegyi szörnyek lakóhelyét a sarkköri sziget keleti peremén. A halban gazdag tengerparton megjelent a civilizáció, de azon túl, a jég, a gejzírek és persze a trollok birodalmába az emberek soha nem merészkedtek. Igazából nem is volt miért, Európa egyik utolsó érintetlen területe nem sok jót ígért számukra. Nincs ott semmi, nem volt ott semmi... Kelet-Izland ritkán lakott, sziklás, szeles és fagyos hegyvidékén működött a szigetállam első, dízel üzemű földalatti vasútja. 2007-ben elvégezte feladatát, alagútjait vízzel árasztották el.
Izland (C) Tim Gasperak
A hazánknál 10.000 km2-rel nagyobb, ám csak nógrádnyi lélekszámú sarkköri sziget nem tartozik a nagy vasutas nemzetek közé, az útikönyvek közlekedési fejezetei a kérdést egyetlen mondattal elintézik: „Izlandon nincs vasút.” A megfogalmazás nem teljesen pontos, mert bár olyan vasút valóban nincs, amelyen utazni lehet, a reykjavíki kikötőben megtekinthető a teljes izlandi vasúthálózat és a mozdonypark fele, öt méternyi vágány, a rajta álló Minor nevű gőzmozdonnyal. Társa, a szintén teljesen restaurált „Pioner” az izlandi Arbaer Nemzeti Múzeumban áll. Mindkét mozdony a német Jung mozdonygyárban készült 1890 körül, izlandi munkájuk előtt Dániában dolgoztak. A jelenleg öt méter hosszú izlandi „vasúthálózat” a turisták élcelődéseinek gyakori céltáblája, nem szabad azonban megfeledkezni arról (és a helyiek nem is feledkeznek meg róla), hogy a vasút milyen fontos szerepet játszott az ország fejlődésében. Izland első vasútvonala a reykjavíki kikötő építésekor, 1913 és 1928 között működött, egy kőbányából szállította a hullámtörő gátak építéséhez szükséges sziklákat. A 900 mm nyomtávú vasút egyik vége a bányánál, másik vége az óceánban, a folyamatosan hosszabbodó gát tetején volt, ahonnan a sziklákat a vízbe borogatták. A légi közlekedés hajnalán ez a kikötő lett Izland és a külvilág legfőbb kereskedelmi kapcsolata, a felemelkedés kezdete. A kitartó izlandiak a jórészt terméketlen, de megújuló energiában rendkívül gazdag szigetükön a világ egyik legfejlettebb gazdaságát hozták létre.
Az első izlandi vasút a kikötő hullámtörő gátjának építése idején
A Minor nevű gőzös munkásokkal...
...majd turistákkal a fedélzetén
A folyamatosan gyarapodó lakosság nagy része a fővárosban és környékén él. Izland leginkább elmaradott, csökkenő népességű keleti részének fejlesztése érdekében a kormány nehézipar, mégpedig az elektromos energiára épülő alumíniumkohászat letelepítése mellett döntött. Ehhez az Alcoa társaságban talált partnerre, amely a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt termelésének nagy energiaigényét egyre nagyobb mértékben fedezné megújuló energiaforrások felhasználásával. Az Alcoa alumíniumkohójába a nyersanyag a dél-amerikai Francia-Guyana bauxitbányáiból hajón érkezik, a gyártáshoz szükséges nagy mennyiségű villamos energiát a gleccserek folyóira épített Kárahnjúkar vízi erőmű biztosítja.
Izland második vasútja, a bevezetőben említett földalatti vasút extrém körülmények között, a Kelet-Izland gazdasági fejlődését megalapozó Kárahnjúkar vízi erőmű építésekor segédkezett. Eltekintve a munkát kísérő ellentmondásoktól és környezeti károktól, műszaki szempontból csodálatra méltó létesítmény született. A gleccserek vizét két nagyobb tározóban fogják fel (Hálslón és Ufsárlón), a Halslón víztározót lezáró Kárahnjúkar duzzasztógát 193 méteres magasságával ez egyik legnagyobb Európában. A turbinaházat nem a gátak környezetében, hanem a völgy egy távolabbi, alsó pontján helyezték el, a turbinák az 599 méterről lezúduló víz mozgási energiáját alakítják villamos energiává. Az erőmű teljesítménye 690 MW, nagyságrendileg azonos a jóval nagyobb vízhozamú Dunára épített bősi erőműével (750 MW). A víz útja a tározók és a turbinák között sziklába fúrt alagutakon vezet. Az összesen 72 km hosszú, jórészt 7,2-7,6 méter átmérőjű alagutakat fúrópajzsokkal építettek, 39,7 km hosszával a legjelentősebb a Hálslón tározót a turbinaházzal összekötő felvízalagút.
A Kárahnjúkar projekt átnézeti helyszínrajza - a szürke egyenes vonalak jelölik az alagutakat, ahol az építés idején a vasút is üzemelt, most pedig a víz zúdul le a turbinákhoz (C) Landsvirkjun www.karahnjukar.is
A Kárahnjúkar gát építés közben, 2006-ban (C) Wikipedia
Az elkészült Kárahnjúkar gát, mögötte a teljesen feltöltött Hálslón tározó
...és a sokat emlegetett "fontos ügyfél", az Alcoa Fjordaál alumíniumkohója, Reyđarfjörđur közelében (C) Alcoa
A hegyek gyomrában, ahol ma a víz zúdul le a turbinákhoz, az építés idején az emberek és a gépek szorgos hangyaként dolgoztak. A fúrópajzsok mögött síneket fektettek, hogy a munkások, a felszerelések és az anyagok szállítását végző vasút minden fontos helyszínre eljusson. A vágányokat általában az alagutak aljához rögzítették, de különböző vízi műtárgyak fölé föld alatti hidakat is építettek. A három fúrópajzs a rendkívüli eseményektől eltekintve folyamatosan haladt előre, a föld alatti hálózaton éjjel-nappal három szerelvény közlekedett. A munkások megszokták, a látogatók furcsa érzésekről számoltak be, miközben mélyen a felszín alatt vonatra várnak egy olyan országban, ahol sokan még csak hírből sem ismerik a vasutat.
Az építkezés során a vasúton két kisebb baleset is történt. 2004. október 7-én egy munkásvonat egy cementet szállító tehervonattal ütközött, hárman könnyebben megsérültek. A másik baleset 2005. július 20-án történt, ekkor az egyik vonat egy munkást sodort el. A bulvársajtó hangzatos címekkel számolt be Izland "első vasúti balesetéről", miközben már a két világháború között, a kikötő építésénél működő vasúton is történtek siklások a rossz pályaállapot miatt. Annyi mégis igaz, hogy ez volt Izland első olyan vasúti balesete, ahol két vonat ütközött egymással.
A teljes felszerelést, beleértve a vasúti berendezéseket is a fővállalkozó olasz Impregilo hozta, az építkezés végeztével nagy részüket vissza is vitte Olaszországba. Az erősebb, 27 tonnás mozdonyok az észak-németországi bányamozdony-specialista Schöma gyárban készültek, de dolgoztak itt svéd típusok is, a GIA gyár DHD-15-ös, vagyis 15 tonnás bányamozdonyai. Az egyik Schöma-mozdonyt egy teherkocsi társaságában az utókor számára, és a kelet-izlandi földalatti vasút emlékére kiállították. Az alagutak 2007-ben elkészültek, és ahol az építés évei alatt vonatok közlekedtek, ma - végérvényesen - a turbinák felé dübörgő víz vette át az uralmat.
Svéd és német gyártású bányamozdonyok munkára készen, még az építkezés megkezdése előtt... 2004. március 23. (C) Landsvirkjun
A személyvonat utastere
Rakodás a teherkocsikba
Elágazás a hegy gyomrában
A kiállított Schöma-bányamozdonyt a végleges helyére emelik...
2008. augusztus 4. (C) Landsvirkjun
Az izlandi vasút és nehézipar története az átmeneti gazdasági válság ellenére valószínűleg tovább folytatódik. Az Alcoa már vizsgálja a második alumíniumkohó építését az észak-izlandi Bakki térségében, amely a villamos energiát nem vízi, hanem egy geotermikus erőműtől kapná. Elképzelhető, hogy Izland első igazi, vagyis közforgalmú személyszállító vasútjára sem kell már sokáig várnunk, az oslói reptéri vasút norvég szakemberei bevonásával megkezdődött a Reykjavík és a Keflavík repülőterét összekötő LRV, vagyis városi gyorsvasút előkészítése.