Trains.hu Magazin - Hajdú-bihari kapcsolatok

FEJLESZTÉS - FORGALOM - GÉPÉSZET - UTAZÁS - NOSZTALGIA

Hajdú-bihari kapcsolatok

Javaslat a Debrecen - Nagyvárad vasútvonal helyreállítására

A téma aktualitása

A Pályavasúti Üzletág Fejlesztési Főosztályán dolgozva gyakran találkozom olyan helyi kezdeményezésekkel, amelyek egy–egy térség határ által elmetszett vasútvonala helyreállításának igényét vetik fel. Az elmúlt, több mint egy évtizedes munkám során szinte valamennyi szóba kerülhető vonallal foglalkoznom kellett, hiszen a hiányzó kapcsolatok hege a legtöbb helyen máig sem gyógyult be.

A formálódó eurorégiós együttműködés igényli a határmenti térségek közötti közlekedési, így a vasúti összeköttetések javítását is. Az 1990-es évektől az arra hivatott fórumokon sorra vetődtek fel a határmenti nagyvárosok, helyi régióközpontok és elveszett régióik közötti vasútvonalak helyreállításának igénye. Legkorábban az Ipolyság - Balassagyarmat vonal környezetében, az Ipoly mentén indult be ez a folyamat, melyet sorra követtek például olyanok, mint a Szeged és Temesvár közötti, mely a Párizs - Bécs - Pozsony - Budapest - Szeged - Temesvár - Bukarest - Isztambul vonal részeként a korabeli európai törzshálózat meghatározó eleme volt, vagy csak olyan szűk, lokális jelentőségű vonalak, mint pl. a Dunántúli HÉV által épített Zalaegerszeg - Rédics - Alsólendva vasút. Az eddigi egyetlen sikeres projekt, a Zalalövő és Őrihódos közötti vasút sem eredeti funkciójában és nyomvonalán épült újjá. Az V. sz. páneurópai közlekedési folyosó részévé válva ma már sokkal inkább a tranzitforgalmat, mint a helyi, kistérségi elérhetőséget szolgálja.

A vonzásközpontjuktól elválasztott határmenti városok

Forrás: A Hajdú–Bihar – Bihor Eurorégió helyzetfeltáró tanulmánya [Kézirat 2006.]

A két nagyváros vasútállomása: Debrecen... (C) Barta Endre

...és Nagyvárad (C) Barta Endre

A Magyarország–Románia (Hu–Ro) Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007–2013 közötti időszakában kiemelt célként jelenik meg a határon átnyúló közlekedés, ezen belül is a vasúti közlekedés fejlesztése. Így a Program keretében lehetőség nyílik a magyar–román határ által elmetszett kapcsolatok helyreállítását célzó tanulmányok, tervek elkészítésére, kisebb, az utaskomfortot növelő fejlesztések (magasperonok építése, bútorozása, térvilágítás, utastájékoztatás stb.) megvalósítására, esetleg valamely rövidebb szakaszon elbontott kapcsolat helyreállítására.

A Hu–Ro Határon Átnyúló Együttműködési Program egyik első pályázatán indul a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft és a Nagyváradi Metropolis Övezet Településközi Fejlesztési Egyesület a Debrecen - Nagyvárad vasútvonal helyreállításának, majdani üzemeltethetőségének lehetőségét vizsgáló tanulmány elkészítése érdekében. Az előzetes ígéretek szerint a tanulmány elkészítését a két érintett vasúttársaság is támogatja. Hasonló módon pályázat készült, készül a Szatmárnémeti - Fehérgyarmat, a Nagyvárad - Vésztő, az Ópécska (Pecica) - Battonya, vagy a nagyobb lélegzetű Szeged - Temesvár kapcsolatokról is.

A vasútvonal építésének előzményei, jelenlegi helyzete

A közlekedési infrastruktúra gazdaság– és területfejlesztő hatását felismerő gróf Széchenyi István 1848-ban jelentette meg a „JAVASLAT A MAGYAR KÖZLEKEDÉSI ÜGY RENDEZÉSÉRŐL” című munkáját. E mű egyik lényeges elemeként ajánlja a (Buda)Pest — Szolnok — Arad fővonalból kiágazó, Szatmárig vezető mellékvonalhoz csatlakozó Debrecen — Nagyvárad szárnyvonal megvalósítását (2. ábra).

Széchenyi István vasútfejlesztési javaslata

Forrás: Magyar vasúttörténet 1. A kezdetektől 1875-ig [1995. 47. o.]

Az 1848/49-et követően módosuló közlekedéspolitika jegyében a Magyar Középponti Vasút által megépített Cegléd - Szolnok vonalszakaszt a Tiszavidéki Vasút szerezte meg és hosszabbította meg Kassa, Nagyvárad, illetve Arad irányában. 1857. november 25-én helyezték üzembe a Szolnok - Debrecen, 1858. április 24-én pedig a Püspökladány - Nagyvárad vonalakat. Az elsőt előbb a Tiszavidéki Vasút építette tovább Miskolcon át Kassáig, az utóbbit a Magyar Keleti Vasút Kolozsváron át Erdélybe. A magyar fővasúti hálózat Széchenyi javaslatától eltérő módon történő kialakulásával a két szomszédos nagyváros közötti vasúti kapcsolat immár nem fővonallal, hanem csak helyiérdekű vasúttal, mai szóhasználattal: mellékvonallal valósulhatott meg.

A helyiérdekű vasutak létesítését az ún. HÉV törvények (az 1880. XXXI. tc. és az 1888. évi IV. tc.) jelentékenyen megkönnyítették. A törvény enyhítette az építési és üzemi feltételeket, a vonalakat az ún. szabványszerződés alapján a MÁV, vagy más, kamatgaranciát élvező vasút köteles volt üzemeltetésre átvenni. Az állam évi támogatásban is részesítette a helyiérdekű vasutakat. E törvény eredménye, hogy 1888-ra végéig 2.200 km, 1896-ra pedig 6.344 km hév vonal épült ki.

A Debrecent Nagyváraddal összekötő vonal két részletben épült meg. 1894. december 8-án helyezte üzembe Debrecen és Nagyléta közötti vonalát a Debrecen–Derecske–Nagylétai HÉV, s ehhez kapcsolódott a Sárándon kiágazó, Derecskéig vezető mellékvonala. Az eredeti tervek szerint e vasút Nagyváradot a Nagyléta — Székelyhíd útvonalon érte volna el. Az időközben megváltozott körülmények hatására azonban a Derecskéről a Püspökladány — Nagyvárad fővonalhoz Biharpüspökinél csatlakozó szakaszt már mint Debrecen–Nagyváradi HÉV építette meg, s adta át a forgalomnak 1911. január 28-án. [Magyar vasúttörténet 2. 98. o.] A két világháború között épült Debreceni Repülőtér bővítése kapcsán az 1950-es években a debreceni bevezetőszakaszon nyomvonal–korrekcióra került sor.

Bihar vármegye és Debrecen a XX. sz. elején (Forrás: Czakó István 1918.)

Az I. világháborút lezáró béke a Debrecen - Nagyvárad vasútvonalat a Nagykereki - Nagyzomlin állomásközben metszette át. A Romániához tartozó vonalszakaszon a CFR a forgalmat nem vette fel, így a két nagyváros, Debrecen és Nagyvárad között a közvetlen vasúti összeköttetés megszűnt. A magyarországi vonalrészt ötven más helyiérdekű vasúttársasággal együtt egy kormányrendelet alapján a MÁV 1931. október 1-jével beálló hatállyal megváltotta, s tulajdon vonalai közé sorolta.

A II. bécsi döntőbírósági ítélet (1940. augusztus 30.) a korábbi Kelet–Magyarország és Észak–Erdély egy részét Magyarországnak ítélte. Az ítélet eredményeként a Debrecen - Nagyvárad vonalon is helyreállt a vasúti forgalom. A vonal utolsó, teljes szakaszra vonatkozó, 1944. évi menetrendje szerint a két város közötti 72 km megtétele 2 óra 18 percet igényelt. A városok közt a MÁVAUT autóbusz járatot is szervezett Debrecen, Hosszúpályi, Kismarja, Bihar, Nagyvárad útvonalon, azonban a gazdasági helyzet nehézségei miatt 1944-re azt már „átmenetileg” szüneteltetni kényszerült. [MÁV 1944.] A II. világháborút követően itt is a korábbi határ lépett életbe, s így a vonal ismét elmetsződött. A szocializmus idején előbb a CFR, majd a MÁV a használaton kívüli szakaszt felszedte.

A két város között ma sem vasúton, sem pedig közúton nincs közvetlen kapcsolat. A Nagykereki - Nagyzomlin vasúti átmenethez hasonlóan ma a Kismarja - Bihar (Biharia) közúti átmenet sem üzemel. Vasúton az 1911. előtti időszakhoz hasonlóan csupán kerülő útirányon, püspökladányi átszállással, a korábbi út több mint másfélszeresét, 114 km-t megtéve lehet eljutni az egyik városból a másikba. Ennek megfelelően a menetidő sem javult, az ma a legkedvezőbb esetben is 2 óra 39 perc. A közúti összeköttetés sem jobb. A korábbi közvetlen út helyett ma a legkedvezőbb eljutást a berettyóújfalui kitérővel járó 47 és 42 sz. főutak igénybevétele jelenti. Ezen az útvonalon közlekedtetné járatait a magyar Hajdú Volán, illetve a román INTRANS, melyek a 82 km-es úton ugyan 2 óra 20 perces eljutást ígérnek, azonban egyelőre nem közlekednek.

A (Debrecen —) Derecske — Nagykereki vasútvonal utasforgalma

(Forrás: MÁV ZRt. utasszámlálás 2007.)

A ma szárnyvonalként üzemelő csonka vasútvonalon a 2008. évben érvényes menetrend szerint naponta 8 személyszállító vonat közlekedett Nagykereki felé, míg az ellenkező irányban 9, összesen közel 700 utast szállítva.

A Debrecen ― Nagyvárad vasúti kapcsolat

helyreállításának szükségessége

A Debrecen - Nagyvárad vasútvonal egykor a Magyar Alföld két versengő, de egymást jól ki is egészítő keleti nagyvárosa a hajdúsági Debrecen és a bihari Nagyvárad között biztosított kapcsolatot. Újjáépítésének célja is e kapcsolatok erősítése elérhetőségük javításával is.

A határmenti együttműködések az elmúlt időszakban intézményesültek is. Szűkebb térségben, a Berettyóújfalu – Biharkeresztes – Nagyvárad térszerkezeti tengelyen szerveződött a Bihari Vállalkozási Övezet. Némiképp tágabb területet ölel fel a Biharkeresztes székhellyel működő Bihar–Bihor Eurórégió. Nagyobb, középszintű területi egységek sokoldalú együttműködését célzó szerveződés a Debrecen központú Hajdú–Bihar – Bihor Eurorégió.

A Hajdú–Bihar – Bihor Eurórégió térszerkezete

Forrás: A Hajdú–Bihar – Bihor Eurorégió helyzetfeltáró tanulmánya

A vasútvonal a magyarországi Észak–Alföldi Régió központját, Debrecent köti össze a romániai Nord–Vest (Északnyugat) Régió második legnagyobb városával, Nagyváraddal. Az Észak–Alföldi Régió 17.729 km2-nyi, másfélmillió főt meghaladó népességű régió mindkét szempontból Magyarország második legnagyobb NUTS2 egysége, mely az ország 19,1%-át fedi le, s a lakosság 15,2%-ának ad otthont. A Nord–Vest Régió 34.159 km2 területével Románia területének 14,3%-át fedi le, 2,7 milliós népességével az össznépesség 12,6%-át adja.

A helyreállítani javasolt Debrecen - Nagyvárad vasútvonal kezdőpontján a Tiszántúl közlekedési hálózatának gerincét adó Budapest - Szolnok - Püspökladány - Debrecen - Nyíregyháza és az ehhez kapcsolódó Füzesabony - Debrecen, valamint a Debrecen - Mátészalka - Vásárosnamény közúti, illetve vasúti tengelyekhez kapcsolódik, végpontján pedig az Erdély és egész Románia egyik legfontosabb ütőeréhez a Nagyvárad - Kolozsvár - Marosvásárhely - Brassó - Bukarest tengelyhez, illetve az ehhez csatlakozó észak–déli irányú Szatmárnémeti - Nagyvárad - Arad - Temesvár vonalhoz ad kapcsolatot. A térségben jelenleg három közúti (Ártánd - Bors, Nyírábrány - Érmihályfalva, Létavértes – Székelyhíd) és két vasúti (Biharkeresztes - Bors, Nyírábrány - Érmihályfalva) határátkelőhely működik.

A Debrecen - Nagyvárad vasútvonal mindkét végpontjához csatlakozik repülőtér. A kezdőpont felöli, Debreceni Repülőtér olyannyira közvetlenül a vasút mellett helyezkedik el, hogy építésekor a vasutat át is kellett helyezni, míg a nagyváradi a várostól délre található. A Debreceni Repülőtér a nemzetközi forgalom számára nyitott, egyike az ország két preferált regionális nemzetközi kereskedelmi repülőterének. A nagyváradi ugyan még nem áll ezen a technikai színvonalon, mégis jelentős regionális forgalmat bonyolít le, s szintén az államilag preferált repülőterek közé tartozik.

A magyar–román határtérségben a gazdasági együttműködések folyamatosan növekvő volumenük ellenére még mindig jóval kisebb arányt képviselnek, mint a protokolláris jellegű kapcsolatok. A történelmi Magyarországon belül ez a terület funkcionális gazdasági egységet képzett, s kihasználta a Királyi Magyarország és Erdély közötti kereskedelmi útvonalak áthaladásából adódó lehetőségeket. Gazdasági tekintetben a régió a múlthoz hasonlóan napjainkban is számos hasonló adottsággal rendelkezik, közös gonddal küszködik.

Galassini-tehervonat érkezik Nagyváradra Biharkeresztes felől (C) Barta Endre

A rendszerváltozást követő időszak egyik legfontosabb gazdaságélénkítő eszközévé az ipari parkok létesítése vált. A Hajdú–Bihar megyei hat ipari parkból négy Debrecenben található, melynek egyike a város déli részén, a Debrecen — Nagyvárad vasút, a 47. sz. főút és a repülőtér szomszédságában elhelyezkedő, kiváló megközelíthetőséggel rendelkező, zöldmezős Debreceni Regionális és Innovációs Ipari Park. A határ román oldalán az utóbbi évek gazdasági fellendülésében, a külföldi tőke megtelepedésében szintén jelentős szerepe van a Borsi Ipari Parknak, mely 25 ha területén 2.000 munkahely számára biztosít helyet. A PHARE program keretében megvalósult létesítmény a hagyományos ipari tevékenységek mellett a modern technológiák befogadására is alkalmas.

Nagyvárad és térsége gazdasági fejlődésére jellemző, hogy a városba áramló munkaerőtömeg az ottani ingatlanárakat oly mértékben felverte, hogy egyre több román állampolgár vásárol ingatlant a határ magyar oldalán, vállalva ezzel a ma még schengeni külső határon történő átkelés mindennapi nehézségeit. A két város és agglomerációjának együttműködésében gazdaságon kívül fontos terület a kultúra és a sport is. Ez utóbbira lehet jó példa a 2010-es Vízilabda Európa Bajnokság közös megrendezése.

A Debrecen ― Nagyvárad vasúti kapcsolat helyreállításának tervei

Az előzőekben elmondottak okán az elmúlt évtizedekben számos elképzelés, terv született a Debrecen - Nagyvárad vasúti kapcsolat helyreállítására. Ezek közül ábrázol néhányat a következő ábra.

1. Berettyóújfalui változat

Már az 1970-es évek végén felmerült az igény a két város közötti vasúti kapcsolat javítására. Ekkor azonban még nem ez, hanem a Debrecen - Nagykereki vasút egy része zsákvonal jellegének megszüntetése volt a cél. A MÁVTI által készített tanulmány a Derecske - Nagykereki szakasz felhagyása mellett egy új, 120 km/h sebességre alkalmas, a Püspökladány - Biharkeresztes - Nagyvárad vonalhoz csatlakozó, Derecske - Berettyóújfalu vonal létesítésére tett javaslatot (kék szaggatott vonal). Mai szemmel értékelve a tanulmányt, megállapítható, hogy az ugyan (megfelelő menetrend alkalmazása mellett) a két nagyváros közötti eljutási időt lényegesen lecsökkenthette volna, azonban a térség szempontjából kedvezőtlen helyzet állt volna elő, mivel a meglévő vonal felszámolásával még inkább perifériális helyzetbe szorította volna a vasút által így már nem érintett Konyár, Pocsaj, Esztár, Kismarja, valamint Nagykereki településeket.

2. Ártándi változat

Az 1980-as években helyi kezdeményezések eredményeként a SÍNPÁR GMK dolgozta ki azt a nyomvonalváltozatot, mely a meglévő vasút megtartásával, a Püspökladány — Nagyvárad vasútvonalat Ártánd megállóhelynél kívánta elérni (zöld szaggatott vonal). A nyomvonalváltozat előnye volt, hogy a hátrányos, perifériális helyzetű kisrégió számára jobb eljutási lehetőségeket biztosított volna. A vonatkozó előírások változása következtében azonban a határállomások és határpontok közti belföldi forgalom megszűnt, a belföldi személyszállító vonatok végpontja is átkerült Ártánd megállóhelyről Biharkeresztes állomásra, így a javaslat okafogyottá vált.

A debreceni elővárosi vasút - kép Sárándról (C) Balázs Zsolt

3. IX. korridor

A közép–európai országok lobbitevékenysége folytán az eredetileg Helsinki — Szentpétervár - Moszkva - Kijev - Ljubasevka - Kisinyov - Bukarest - Dimitrovgrad - Alexandroupoli vonalon tervezett IX. korridor egyik javaslatba hozott mellékága Lengyelországot, Szlovákiát és Magyarországot is érinti. A vasúti folyosó Krakkó - Kassa - Hidasnémeti - Felsőzsolca - Nyíregyháza - Debrecen - Püspökladány - Biharkeresztes - Nagyvárad útvonalon haladva kapcsolódna a korridor főágához (kék folytonos vonal). A magyarországi szakaszon Felsőzsolcánál és Püspökladánynál deltavágány építésével számol a terv. A tervezett vasúti korridor a nagytávolságú, nagy volumenű nemzetközi forgalom lebonyolítására hivatott, míg a két város és kisrégiójuk közti kapcsolatot a helyiérdekű jellegű vasút biztosíthatja megfelelő színvonalon, így a két projekt nem zárja ki egymást.

4. Biharkeresztesi változat

A Debrecen — Nagyvárad vasúti kapcsolat helyreállításáról legutóbb készült, Piros András és Káldi István által jegyzett tanulmány a meglévő vonalnak a 100 km/h sebesség eléréséhez szükséges minimális mértékű korrekcióját és a hiányzó 12 km hosszú Nagykereki — Biharkeresztes vonalszakasz megépítését javasolja (piros szaggatott vonal). Az érvényes előírások ugyan 120 km/h tervezési sebesség alkalmazását írják elő, azonban a meglévő vonalszakaszon ennek érdekében végrehajtandó korrekciók költsége a projekt ellehetetlenülését eredményeznék, így a szükséges felmentések megszerzését javasolja. A meglévő vonalrészen a 100 km/h sebesség feltétele a Debrecen - Derecske közötti, illetve a Berettyó–híd előtti kissugarú ívek korrekciója, a Berettyó–híd átépítése (az acélhíd 90 éves elmúlt, cseréje indokolt), valamint a pálya megerősítése.

5. Az eredeti állapot helyreállítása

Az előzőekben bemutatott javaslatok a felszámolt kapcsolat helyreállítását a mai Magyarország határain belül kívánták megvalósítani. Ezt korábban a rossz magyar–román kapcsolatok indokolták, a román fél a kapcsolat helyreállításától mereven elzárkózott. A mai viszonyok közt a magyar területen történő kiépítést az indokolja, hogy a magyar–román határszakasz jelenleg schengeni külső határnak számít, melyre vonatkozó előírások kielégítése a határállomáson olyan jelentős többletberuházást igényel, mely Románia schengeni csatlakozásával remélhetően rövidesen feleslegessé válhat. Ezt indokolja továbbá a fejlesztéstől remélt területfejlesztő hatás is, hiszen a határ magyar oldalán helyezkedik el az ország egyik legkedvezőtlenebb helyzetű régiója, míg Bihor megye határ menti területei Románia legfejlettebb térségei közé tartoznak. Fentiek ellenére a Hu–Ro Határon Átnyúló Együttműködési Program határon túli résztvevői az eredeti nyomvonal (sárga szaggatott vonal) helyreállítására tettek javaslatot. Javaslatukat alátámasztja az a körülmény is, hogy a felhagyott vasútvonal alépítménye a határ mindkét oldalán még rendelkezésre áll.

Egyéb kapcsolódó fejlesztések

Úgy a meglévő vonalszakaszon, mint az új megállóhelyeken az sk+55 cm magas utasperonokat úgy kell kialakítani, hogy azok akadálymentesen megközelíthetőek legyenek. A peronokon és az állomások felvételi épületeiben hangos és vizuális utastájékoztatást kell biztosítani. A peronokon és az állomási előtereken vandálbiztos utcabútorokat (esőbeállókat, padokat) kell elhelyezni. A küllemükben korhűen felújítandó felvételi és más, feladatukat vesztett szolgálati épületekben a vasúti szolgálat végrehajtásához és az utasforgalom lebonyolításához szükséges tevékenységek ellátásán túl, közösségi, kereskedelmi funkciók elhelyezésére is törekedni kell. A korábban elhanyagolt épületek felújítására szép példa Pocsaj–Esztár vasútállomás külsejében nemrégiben megújult III. osztályú szabvány felvételi épülete. Az állomási előterekben a közösségi közlekedési kapcsolatok (menetrendszerinti–, illetve egyéb, pl. iskolabuszok) számára átszállóhely, P+R, K+R parkolók, B+R tárolók létesítendők. Törekedni kell arra is, hogy az állomások, megállóhelyek az adott település alközpontjává váljanak, így üzemeltetésük biztonságossá, gazdaságossá váljon.

Pocsaj-Esztár felújított felvételi épülete

A rendszerváltást követően a korábban szovjet katonai objektumként üzemelő Debreceni Repülőtér a Város tulajdonába került, s beindulhatott polgári forgalma. Debrecen ma is az egykori szovjet katonai repülőtér nemzetközi regionális repülőtérré történő fejlesztésén munkálkodik. A projekt megvalósítása a jelenlegi, 2.500 m-es kifutópálya 4.000 m hosszra történő meghosszabbítását igényli, ennek érdekében ismét korrekciót kellene végrehajtani a vasútvonalon. A TMB HUNGARY KFT. megbízásából az ABANA KFT. által készített döntéselőkészítő tanulmány három változatot vizsgált. Az első változat részbeni térszín alatti vezetéssel, a Repülőtér utasforgalmi épületénél földalatti megállóhely létesítésével az eredeti nyomvonalat állította volna helyre, a második is részben földalatti vezetéssel a jelenlegi nyomvonalon haladna, míg a harmadik újabb vízszintes korrekciót alkalmazva adna teret a Repülőtér aktuális fejlesztésének. Az első mellett, a MÁV által is legkedvezőbbnek ítélt második változat is lehetővé teszi a Repülőtér utasforgalmi épületének közelében új vasúti megállóhely kialakítását, illetve módot ad a Repülőtér mellett kialakuló ipari park vasúti kiszolgálására is.

A Repülőtér reálisabb, szerényebb igényű fejlesztése nem igényli a kifutópálya meghosszabbítását. Ekkor a Város és a Repülőtér gyors és zavarmentes kapcsolata a vonalból kiágazó, meglévő iparvágány felhasználásával is biztosítható úgy a személyközlekedés, mint az áruforgalom számára.

Irodalom

A Hajdú–Bihar – Bihor Eurorégió helyzetfeltáró tanulmánya (Kézirat 2006. 96 p.)
Czakó István Bihar vármegye térképe 1918. letöltve 2007. január 9.
Magyar királyi Államvasutak Hivatalos menetrendje 1944. (MÁV, Budapest, 1944.)
Magyarország–Románia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007–2013. VÁTI honlap
Magyar vasúttörténet 1. A kezdetektől 1875-ig (MÁV Rt., Budapest, 1995. 415 p.)
Magyar vasúttörténet 2. 1876-tól a századfordulóig (MÁV Rt., Budapest, 1996. 328 p.)
MÁV ZRt. utasszámlálás 2007.
Országos közforgalmú vasutak pályatervezési szabályzata (OKVPSz) (Közdok, Budapest, 2003. 185 p.)
Piros András - Káldi István: Debrecen - Nagyvárad vasúti kapcsolat helyreállítása Egyszerűsített megvalósíthatósági tanulmány (Kézirat 2003. 16 p.)
Wikipédia A szabad enciklopédia