CÍMLAP

FEJLESZTÉS - FORGALOM - GÉPÉSZET - UTAZÁS - NOSZTALGIA

Köller László

Vasúti alagútépítési igények

a magyar vasúthálózaton

Magyarország természetföldrajzi adottságai az alagútépítés szempontjából

Magyarország természetföldrajzi adottságai, domborzata vasúti alagutak létesítését csak kivételes esetekben tette szükségessé annak ellenére, hogy a magyar vasúthálózat sűrűsége az európai átlagot meghaladja. A Kárpát-medence belső területén jellemzően síkvidéki vasúthálózat volt kiépíthető, és csak néhány, a középhegységeken átvezető dombvidéki paraméterű vasútvonalon volt alagút építésére szükség, mint pl. a pilisi medencében Piliscsabánál, a Mecsek hegységben Abaligetnél, a Bakonyban Porva-Cseszneknél, az Északi Közép-hegységben Becskén, Szilvásváradon és Sáta közelében. Speciális nyomvonalvezetési kötöttség miatt kellett Balatonkenesén alagutat építeni, továbbá a főváros területén Budapest-Déli pu. előtt, ahol a nyomvonalat a domborzaton kívül a településszerkezet is befolyásolta.

Egy lehetséges változat a Ferihegyi repülőtér vasútállomására (a Frankfurti reptéri állomás képszerkesztővel átdogozva)

Vasúti alagútépítési igények újabb szempontjai

Napjainkra változott a helyzet, és alagútépítési igényre több új szempont miatt is sor kerülhet. Ma az alagútépítési igényeket környezet- és természetvédelmi követelmények, a településszerkezeti előírások előtérbe kerülése, ingatlanfejlesztési igények teljesítése, az emelt és nagysebességű vasútvonalak tervezésénél a vasútfejlesztési paraméterek nagyságrendi megváltozása, a funkcióból eredő kötöttségek motiválják, mely hatások sok esetben kombináltan jelentkeznek.

A közelmúlt vasútfejlesztései közül környezet- és természetvédelmi szempontok miatt vált szükségessé a szlovén vasúti kapcsolatban vasúti alagút létesítésére. Ez a kilencvenes évek második felében előkészített projekt egy új, közvetlen vasúti kapcsolat létesítését foglalta magába Szlovénia és Magyarország között, mivel a függetlenné vált Szlovéniát vasúton csak Horvátországon keresztül lehetett korábban elérni. Az új vasútvonal létesítésére több nyomvonalváltozat készült, melyek közül a Szentgotthárd és Szombathely irányába vezető rövidebb ill. kedvezőbb vonalvezetésű változatokat a természetvédelmi területek érintettsége miatt el kellett vetni. Az ezektől keletre vezetett nyomvonal hossz-szelvényi kialakítása a dombvidéki területen alagutak és viaduktok megépítését igényelte. A megtervezett műszaki megoldáshoz ezen a nyomvonalszakaszon is hozzájárultak természetvédelmi szempontok, mivel a domborzati viszonyok mellett az itt lévő ősgyep élőhelyének megőrzése érdekében került a viaduktos- alagutas kivitelezés elfogadásra. Környezet- és természetvédelmi szempontból a kivitelezési munka is mintaszerűen történt, és a vasúti alépítmény, töltések, bevágások a földmunkaépítéssel párhuzamosan kapott kertészeti módszerekkel növénytakarót, és az autópályák menti területekhez hasonló tájfásítást.

Az alagútépítési igényekre még nyugodtabb terepalakulat mellett is szükség van az emelt és nagysebességű vasútvonalak létesítésénél. A hagyományos kiépítésű, átlagosan 120 km/órás engedélyezési sebességű vasútvonalakhoz képest a tervezett 160 és 200 km/órás emelt sebességű vasúti pálya jóval merevebb nyomvonalvezetést igényel. Ez méginkább igaz a 250 km/ó feletti, független vasúti pályán vezetendő új nagysebességű vasútvonalak esetén.

Magyarországon az európai uniós elvárásoknak megfelelően TEN-T (Trans European Network – Transit) hálózathoz tartozó páneurópai korridorok vonalain megkezdődött az emelt sebességű vonali rekonstrukció. Az eddig elvégzett rekonstrukciók síkvidéki területen történtek, így alagútépítésre nem került sor. Elkészült viszont több vasúti folyosó szakasz emelt sebességű kiépítésének tervezési előkészítése, ahol a sebességemelés egyben jelentős műtárgyépítéssel, alagutas szakaszok és viaduktok építésével jár.

A távlatban tervezett magyarországi nagysebességű hálózat előkészítésénél alagútépítési igény több szempontból merült fel és gyakran ezek a szempontok összetetten jelentkeztek (domborzat, környezet- és természetvédelem, településszerkezet és ingatlanfejlesztés). Látni kell, hogy a nagysebességű vasúthoz (NSV) kapcsolódó alagútépítésekre csak nagyobb távlatban, várhatóan a 2020 utáni évtizedekben kerülhet sor. A nagysebességű vasútvonalak tervezése az Országos Területrendezési Tervek (OTrT) keretében történik azzal a céllal, hogy az OTrT parlamenti elfogadásával a többi országos jelentőségű nyomvonalas létesítmény helyigényével együtt a megvalósításhoz szükséges fejlesztési terület az érintett települések külterületi szakaszain levédésre kerüljön.

Az OTrT tervezés első fázisában meg kellett határozni a távlati nagysebességű nyomvonal fejlesztési paramétereit. A kiindulási feltételek a következő főbb mutatókban foglalhatók össze:

• Tervezési sebesség: 300 km/ó
• Második ütemben kétvágányú kiépítés
• Személy és áruszállításra egyaránt alkalmas pálya
• A meglévő nyomvonal kiemelt csomópontjainál becsatlakozási lehetőség
• Minimális ívsugár R=5000 m, 120 mm túlemelés és 0,65 m/sec2 oldalgyorsulás mellett
• Függőleges lekerekítő ívsugár: 16000 m

A nyomvonaltervezés első fázisa a javasolt útirányok meghatározásával történt. A tervezés során az első változatok a páneurópai korridor mentén adtak javaslatot, mely az egyeztetések során jól követhetően egyszerűsödött.

2006-ban megkezdődött az Országos Területrendezési Tervekről szóló 2003. évi XXVI. törvény (OTrT) felülvizsgálata, mely kiterjedt a korábban különféle szinten megtervezett nagysebességű vasúthálózat aktualizálására is az alábbi térkép szerint:

Az Országos Területrendezési Terv / A vasúthálózat fő elemei

(pirossal a nagysebességű vasúti vonalak)

Az ábrán szereplő nagysebességű hálózatból az OTrT tervezés keretében elkészült és az OTrT egyeztetési fórumain elfogadásra került a Bécs – Budapest, a Budapest – Debrecen – Záhony/Eperjeske és a Cegléd – Szeged – Szabadka/Temesvár útirányok hatástanulmánya, továbbá döntés született Ferihegy Nemzetközi Repülőtér bekapcsolására az NSV hálózatba.
Jelenleg kidolgozás alatt van a Velence/Trieszt – Budapest útirány magyarországi szakaszának nyomvonaljavaslata. Az OTrT tervezés során alagútépítési igény, ill. térszint alatti nyomvonalvezetés a Bécs – Budapest NSV nyomvonalon és Ferihegy térségében merült fel.

A vasúti infrastruktúrafejlesztéshez közvetlen kapcsolódó fejlesztéseken kívül az utóbbi időkben a hálózat több helyén merült fel részben ingatlanfejlesztési és településszerkezeti okból meglévő vasútvonalak térszint alá helyezése, vagy valamely kapcsolódó funkció miatt új alagutas nyomvonal kiépítése.

Vizsgált és tervezett alagútépítési igények és lehetőségek a magyar hálózaton

TEN-T hálózat rekonstrukciójához kapcsolódó alagútfejlesztések

A magyarországi alagútépítési igények általános szempontjaiból kiindulva nézzük meg, hogy milyen konkrét alagútépítési javaslatok merültek fel az elmúlt 10 év tervezései során, és ezek közül melyek megvalósítására lehet reálisan számítani és milyen ütemben.

A TEN-T vasútvonalak emelt sebességű kiépítése EU forrástámogatással ISPA és kohéziós projektek keretében megkezdődött, de mint említésre került az eddigi nyomvonalszakaszokon alagútépítésre nem volt szükség. Rendelkezésre áll azonban a teljes TEN-T hálózat fejlesztési koncepciója, amely a 2014 – 2020 EU tervezési időszak projektjeit is tartalmazza. Ezek között a fejlesztések között már több szakaszon felmerült alagútépítési igény.

A TEN-T hálózat tervezett fejlesztései

és alagútépítési igénnyel érintett vonalszakaszai

Elsőként az V. páneurópai korridor keleti ágát adó Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony vonalszakaszt lehet említeni. A vasútvonal sebességemelését vizsgáló döntéselőkészítő tanulmány a vonal fővárosi agglomerációs bevezető szakaszán, a Gödöllői dombvidéken keresztül alagutas nyomvonallal tudta a sebességemelés lehetőségét biztosítani. A projekt előkészítés során összehasonlításra került az emelt sebességű kiépítés és a helyben történő pályarekonstrukció. Az egy perc menetidő megtakarításra jutó magas fajlagos költség miatt született az a döntés, hogy a vonal fővárosi agglomerációs szakaszám Rákos állomástól Aszód állomásig megmarad a jelenlegi 120 km/órás kiépítési sebesség, és a 160 km/órás emelt sebesség bevezetésére csak Aszód állomástól kezdődően kerül sor. Erre a döntésre az adott alapot, hogy a TEN-T vonalak fejlesztése esetén, azokon a vonalszakaszokon ahol az AGC Egyezmény sebességparaméterével történő kiépítés csak indokolatlanul magas költséghányaddal valósítható meg, a tulajdonos döntése alapján el lehet térni. A Budapest – Miskolc – Nyíregyháza vasútvonal kohéziós projektje ezzel a kompromisszumos fejlesztési paraméterrel került kidolgozásra és a tulajdonos nevében a közlekedési tárca által elfogadásra. Mindez azt jelenti, hogy a nyomvizsgálat során feltárt alagútépítésekkel ezen a vonalon nem lehet számolni.

A további TEN-T projektek közül alagútépítésre az V.C páneurópai korridoron van szükség. Ez a Budapest – Dombóvár – Pécs – Magyarbóly – Országhatár közötti tranzit útvonal Horvátország (Eszék), Bosznia-Hercegovina (Szarajevó) és az adriai kikötő Ploče irányába teremt vasúti kapcsolatot. A páneurópai korridor magyarországi része több eltérő kiépítésű vonalszakaszból áll. A Budapest – Dombóvár szakasz egyben a Zágrábba és Fiuméba vezető V.B. korridorral közös vasútvonal, mely Pusztaszabolcs állomásig jelentős elővárosi forgalommal is rendelkezik. A Dombóvár – Pécs vonalszakasznak a korridor szerepen kívül egyben jelentős belföldi forgalmi funkciója is van a Dél-Dunántúl központja Pécs és Budapest közötti vasúti összeköttetés révén. Végül a Pécs – Villány – Magyarbóly – Országhatár szakasz eredetileg mellékvonali kiépítésű vonalakból áll, aminek nemzetközi tranzit szerepet a volt Jugoszláv tagköztársaságok függetlenné válása adott.

Elkészült az V.C. páneurópai korridor magyarországi szakasznak döntéselőkészítő tanulmánya a sebességemelés vizsgálatával 120 és 160 km/órás nyomvonalváltozatokkal. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem nyomvonalvizsgálata szerint a sebességemeléshez alagútépítésre a Dombóvár – Pécs vonalszakaszon lesz szükség, ahol a Mecsek hegységen keresztül vezető szakaszon Abaligetnél már a meglévő nyomvonal is alagutak építésével történt. A szükséges ívkorrekciók miatt a meglévő három alagút megtartása mellett Godisa és Bükkösd állomások között a 160 km/ó engedélyezési sebesség biztosításához három új alagút építésére van szükség 340, 420 és 1270 m hosszban. A korridor többi szakaszán alagútépítési igény nem merült az alábbi sebességhatárokkal elfogadott fejlesztési koncepció szerint:

A nagysebességű hálózat kiépítéséhez kötődő alagútépítések

A nagysebességű vasút (NSV) tervezési paramétere a hagyományos pályánál lényegesen kötöttebb nyomvonalvezetést tesz lehetővé. Dönteni kellett, hogy a tervezést a csak személyszállításra használt francia, vagy az árufuvarozásra is igénybe vehető német rendszer szerint végezzük. Ez utóbbi hossz-szelvény kialakítás szempontjából lényegesen szigorúbb, így már dombvidékes szakaszon is jelentős műtárgyépítéssel jár, az akár 40 ezrelékes emelkedőt is megengedő francia rendszerrel szemben. A tervezési paramétert alapvetően az határozza meg, hogy a kiépülő európai nagysebességű vasúthálózat milyen rendszerrel éri el hazánkat. Elsőként Budapest Bécs/Pozsony felöli bekötésével számolhatunk, mely megfelel a magyar igényeknek is. A Bécs – Budapest nagysebességű kapcsolat létesítésének legjelentősebb együttműködési fóruma az ún. MAGISTRAL projekt. Ez a nemzetközi kezdeményezés a Párizs – Strasbourg – Salzburg – Bécs – Budapest nagysebességű vasútvonal kiépítésére irányul.

Megvalósításának Pozsonyig tartó első üteméről az Európai Unió 2004-ben határozott a 17. sz. TEN projekt néven a MAGISTRAL tervről. Ennek Budapestig, majd keleti irányú továbbvezetésére később kerül sor. Ismerve a MAGISTRAL projekt tervezési paramétereit a magyar szakaszon is a német rendszerű NSV hálózat került javaslatba.

Az OTrT tervezés keretében elkészült a Bécs – Budapest nagysebességű vasútvonal hatásvizsgálata. A javasolt nyomvonal (5. sz. ábra) mindkét irányú, hegyeshalmi és rajkai határátmenet biztosítja, így illeszkedik a MAGISTRAL projekt Pozsonyig tervezett első üteméhez is. Győr térségéig a nagysebességű vasútvonal a meglévő autópályával közös közlekedési sávban halad. Ezen a szakaszon gondot okozott az autópálya csomópontok keresztezése és vállalkozási területek érintettsége, mely miatt az NSV térszint alatti alagutas kivitelben valósítható meg. A nagysebességű nyomvonal és Győr állomás között tervezett kétirányú kapcsolata biztosítja, hogy a nagysebességű vasúti pálya – szabad kapacitásában – a belföldi távolsági forgalom felgyorsítását is szolgálja. A projekt majdani megvalósítása így a nagysebességű nemzetközi közlekedésen kívül Győr város elérhetőségét is jelentősen javítani tudja.

Bécs/Pozsony nagysebességű nyomvonal alagutas vonalszakaszok feltüntetésével

A Vértes hegységen való átvezetés és a főváros közeli becsatlakozás adta a legnagyobb tervezői feladatot. A nyomvonalváltozatok közül az Oroszlány várost délről elkerülő nyomvonal került elfogadásra, mely a lakott területeket leginkább elkerüli. Ezen a szakaszon a Vértes hegység domborzati viszonyai miatt alagutak és viaduktok váltakozásával lehet a vasútvonalat kiépíteni.

Az NSV nyomvonal – alagúti műtárgyból kibújva – a Törökbálinti-tó térségében éri el jelenlegi hegyeshalmi vonalat és innen a beépítettség miatt hagyományos sebességgel halad a meglévő pálya mellett Budapest-Kelenföld állomásig.

A nagysebességű hálózathoz kapcsolódóan harmadik helyszínként a nagysebességű vasúti forgalom budapesti agglomerációs átvezetésénél van szükség térszint alatti nyomvonalra. Ezt elsősorban funkcionális szempontok határozták meg, ugyanis az OTrT tervezés során döntés született, hogy az NSV hálózat és a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér között közvetlen kapcsolatot kell biztosítani.

A Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér területén való átvezetés műszaki terve a térséget érintő fejlesztésekkel együtt részleteiben kidolgozásra került 1:1000-es léptékű tervekkel, egyeztetve a 2-es terminált a belvárossal összekötő tervezett Ferihegy Express járattal (FEREX). A tervezett új nyomvonalszakasz hármas funkciót teljesít: a legnagyobb elővárosi forgalommal rendelkező ceglédi vonal vegyesforgalmának szétválasztása, repülőtéri vasúti kapcsolat biztosítása, végül a nagysebességű forgalom fővárosi és agglomerációs területen való bevezetése. Ezt a hármas funkciót teljesítő új nyomvonal Pestszentlőrinc állomásnál ágazik ki a ceglédi vonalból és térszint alatt halad repülőtér területén az M0-as autópálya keresztezésig, ahonnan a továbbvezetés már nagysebességű paraméterrel biztosítható. Ez a program egyben egyeztetésre került a Belváros és a Ferihegy Nemzetközi Repülőtér 2-es Terminál között tervezett vasúti kapcsolattal az ún. FEREX projekttel, mely PPP beruházásként került előkészítésre.

A ceglédi vonal, a Ferihegy Expressz (FEREX), a távlati nagysebességű vasút és a repülőtér kapcsolata

Településszerkezeti, ingatlanhasznosítási okból és funkcióból eredő alagútépítési  javaslatok

Településfejlesztési és ingatlanhasznosítási szempontból a hálózat több pontján merült fel meglévő vonalszakaszok, elsősorban állomások felülépítése vagy térszint alá helyezése. Ezek a kezdeményezések magas fajlagos költségük miatt csak vizsgálat szintig jutottak el, mert a magyar ingatlanpiac ma még nem olyan telített, hogy egy többszintű állomáskialakítás infrastruktúrafejlesztési költségét elviselje. Példaként két tanulmány szintű vizsgálatot ismeretünk térszint alatti állomásfejlesztésről. Az egyik projekt Budapest-Nyugati pályaudvar kéregállomásként való átépítése a tervezett Kormányzati Negyedhez kapcsolódóan, a másik Pécs Főpályaudvar térszint alatti kialakítása Pécs Európai Kulturális Főváros (EKF) rendezvényeihez kapcsolódva.

Budapest-Nyugati pályaudvar Kormányzati Negyed projekttel, utóbb ingatlanfejlesztési lehetőségével összehangolt fejlesztésére több változat került megvizsgálásra. Ezek között felszín alatti állomásváltozatok is szerepeltek, melyek egyikét a 7.sz. ábra szemlélteti. A kéregállomás a mai pályaszint alatt 10 m-re való kiépítést jelent. Ez biztosítja a vasúti űrszelvényt, a műtárgy szerkezeti vastagságát, és zöldövezet kialakításához szükséges földtakarást.

Budapest-Nyugati pu. rekonstrukció térszint alatti változat

Másik, hasonló fejlesztési javaslat Pécs állomás térszint alá helyezése és a kapcsolódó vonalszakaszok alagúti nyomvonalban való kivezetése. Az így felszabaduló terület az elválasztott városrészek összeköttetését, és a szomszédos, ma még beépítetlen területekkel együtt tervezett ingatlanfejlesztést irányzott elő az Európa Kulturális Fővárosa Program (EKF) rendezvényeihez kapcsolódva. A pécsi javaslat megvalósítására fokozottabb mértékben igaz, hogy megtérülési szempontból ma még nincs realitása ilyen szintű fejlesztés indításának.

Befejezésül a Budapesti Elővárosi Projekt keretében vizsgált legnagyobb szabású vasúti alagútépítési javaslatot ismertetjük.

Ismeretes, hogy a budapesti agglomeráció elővárosi közlekedésében a mind a 11 fővárosba befutó vasútvonal részt vesz. Ezek nagyobb része a távolsági és nemzetközi közlekedésben is meghatározó szerepet kapó, nagy teljesítményű, többségében kétvágányú villamosított fővonal. Valamennyi vasútvonal vegyesforgalmi rendszerben üzemel, ami azt jelenti, hogy ugyanazon a vonalon a személy- és a teherforgalom egyaránt jelen van. Az eltérő sebességű és menettulajdonságú vonatok azonos pályán való közlekedtetése adja a legnagyobb nehézséget főleg a belső bevezető szakaszokon. Ugyancsak problémát jelent a fejpályaudvarok avult műszaki állapota és korszerűtlen vasútüzemi technológiája.

A fővárosi vasúthálózat fejpályaudvari rendszerének átalakítására több javaslat készült a korábbi évtizedekben. A történetileg kialakult hálózaton a gyűrűs közlekedési kapcsolat a budai oldal földrajzi adottságai és városszerkezeti fejlődése következtében féloldalas lett. A Duna bal partján az ún. Körvasút köti össze a fővárosból kiinduló egyes vasútvonalakat. A gyűrű zárása ma már csak térszint alatti nyomvonalvezetéssel képzelhető el, mely megoldásra külföldön több megvalósult nemzetközi példa van.

A Duna alatti, a belvárost érintő vasúti kapcsolat kiépítése már az 1930-as években felmerült. Ez szerepel a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága 1931-ben, „Adatok a budapesti pályaudvarok rendezéséhez” címmel kiadott tanulmányában. A fejlesztési javaslat részletes kidolgozását a II. Világháború, majd a helyreállítási munkák akadályozták. Ez a gondolat, mint alternatív lehetőség, a Budapesti Vasútfejlesztési Koncepció 1980-as években történt kidolgozása, majd aktualizálása keretében merült fel ismét.

Napjainkra a három nagy fejpályaudvar megoldatlan fejlesztési problémái vetették fel ismét, egy a meglévő forgalmi rendszertől eltérő hálózat kidolgozását. A Budapesti Elővárosi Projekt EU pályázatát egy a fővárosra és az agglomerációs területre kiterjedő átfogó közlekedésfejlesztési tanulmány az ún. „S-Banh koncepció” alapozta meg a következő jellemzőkkel:

• a város- elővárosi és regionális közlekedés integrálása
• intermodális központok létesítése
• eszközváltás minimalizálása, minél több átadóponttal
• az átjárhatóság – interoperabilitás feltételeinek megteremtése

A koncepció a kitűzött célokat ütemezett fejlesztési programmal irányozta elő:

I. ütem (2008-2013)
A meglévő fejpályaudvari rendszerre alapozott vasútfejlesztés, a legégetőbb kapacitáshiányok oldása, és az elővárosi szolgáltatási színvonal emelése érdekében.

II. ütem (2014-2020)
Átlós közlekedési rendszer elemeinek megjelenése, mely a fővárosi bevezető szakaszok szűk kapacitásának feloldásával, a városi közlekedési átadási pontok növelésével haránt irányú közlekedési rendszert valósít meg egyes viszonylatokban.

III. ütem (2020 után)
Kötöttpályás rendszerek – vasúti alagútra alapozott – összehangolása, mely vasúti vonatkozásban a „körgyűrű” teljes kiépítését, további átadási pontok (új megállóhelyek) mellett a közlekedési eszközök közötti átjárhatóság (interoperabilitás) feltételeinek megteremtését is jelenti.

Az elővárosi projekt előkészítése megkezdődött. Az első ütem engedélyezési szintű tervei úgy készülnek, hogy illeszkednek a távlati fejlesztési célkitűzéseihez., így az előirányzott vasúti alagúthoz. Ennek érdekében elkészült a vasúti alagút nyomvonaljavaslata, hossz-szelvényileg vizsgálva a térszint alatti kötöttségeket, és ez alapján meghatározva a felszíni kapcsolódási pontokat.

A vasúti alagút Budapest-Kelenföld és Budapest-Nyugati pu. térségét köti össze. A budai oldalon Budapest-Kelenföld és Budapest-Déli pu. között van hely a vágányok lesüllyesztésére. A mélyvezetésű, Duna alatti alagútnak a budai oldalon Budapest-Déli pu-nál vagy a Moszkva térnél lehet megállóhelyet kialakítani, majd a pesti oldalon a belváros térségében és Budapest-Nyugati pályaudvarnál. A meglévő 2-es metró és a tervezett 5-ös metró adta kötöttségek miatt a felszíni csatlakozás a pesti oldalon kétirányú lehet. A mélyvezetésű alagút a szobi, esztergomi vonalak felöl Rákosrendező pályaudvar területén tud felszínre érni, míg a ceglédi vonal felöl Zugló megállóhely előtt. Ez egy „Y alakú földalatti elágazást és az egyik vágány térszint alatti átemelését igényli. Budapest-Nyugati pályaudvar és a csatlakozó vonalak EU pályázat keretében kidolgozásra került tervénél az alagúti kivezetés és csatlakozás helybiztosítása és vágánykapcsolatainak figyelembe vétele megtörtént, de az alagút műtárgy megépítésére várhatón csak hossza távon kerülhet sor.