Eger - Szilvásvárad - Putnok (87)
VASÚTTÖRTÉNET
Boros Péter / Gulyás Attila
Utolsó frissítés: 2010. március 14.
A vasútépítés előzményei
A Bükk hegyég festői vidéke évszázadok óta lakóhelyet megélhetést, sokféle nyersanyagot biztosított az itteni és a távolabb élő embereknek. Szilvásvárad (régi nevén Szilvás) régóta a bükki fakitermelés egyik központja, már az 1800-as években is ismert kirándulóhely volt, Királdon szenet bányásztak, a vasút menti falvak nagy része pedig a földművelés mellett kő- és ércbányászattal foglalkozott. A század végére a vasútvonalak már körbeölelték a hegységet, a Budapest - Füzesabony - Miskolc, a Füzesabony - Eger, és a Miskolc - Bánréve, majd a Bánréve - Ózd vonalak megépülése után egyre határozottabb volt az igény a vidéket feltáró, elsősorban a teherszállítás céljait szolgáló vasút megépítésére. Az első tényleges lépésre 1891-ig kellett várni. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) a Putnokról Királdra vezető bányavasút megépítéséről határozott. A normál nyomtávolságú, 8,1 km hosszú bányavasutat az akkor megszokott mellékvonali paraméterekkel tervezték. Az első szénnel rakott vonat Királdról Putnokra 1891. december 10-én elindulhatott.
Jellegzetes bükki táj Nagyvisnyónál (C) Barta Endre
A Szilvás, Uppony és Bélapátfalva közti területeket 1900-ban a cseh lovagból lett erdőbirtokos, Wessely Károly vásárolta meg, aki Serényi László putnoki gróf segítségével, 1906-ban hozzálátott egy jól szervezett, egységes rendszerként működő vasúthálózat kiépítéséhez, amelynek gerincét az Eger - Putnok közti normál nyomtávolságú vasútvonalban látta. Korábban készültek tervek az akkor meglévő, Vadna és Bánhorváti közti iparvágányból kiinduló vonalra is, ami Dédestapolcsányon áthaladva Nagyvisnyónál érte volna el a jelenlegi nyomvonalat. Egy másik, később felmerült terv a Sáta - Ózd útirány volt, amihez a két település közti hatalmas Ladány-völgybe való leereszkedésre, vagy a völgy keresztezésére, és a környékbeli hegyekben hatalmas vonalkifejtésekre, szerpentinekre és alagutakra lett volna szükség, mivel a két település közti néhány kilométeres távolságon több száz méteres a szintkülönbség. Ezt a látványos, hegyvidéki nyomvonaltervet már sokáig vizsgálták, de a számítások szerint az építése nem térült volna meg a megadott időn belül, így végül elvetették.
Ilyen is lehetett volna... Fantáziarajz a Ladány-völgyből (C) Gulyás Attila
A vonal építését végül a Királdi bányavasút felhasználásával kijelölt végleges nyomvonalon az 1907. évi XV. Tc. alapján kiadott 14085/907. III. 19. sz. ker. min. rendelettel kibocsátott engedélyokmányban Wessely Károly részére engedélyezték, aki jogot nyert és kötelezettséget vállalt arra, hogy a MÁV Eger állomásából Bélapátfalván és Királdon át Putnok állomásáig vezetendő gőzüzemű helyiérdekű vasutat megépítse, és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzemben tartsa. Így 1907-ben megalakult az Eger - Putnoki Helyi Érdekű Vasút Rt. A környékbeli településeket a szekérutak mellett ekkor még csak a vasút köthette össze a közeli városokkal, így az itteni községeknek és az Egri Érsekségnek is érdeke volt a vasút megépítése. A vonal elsősorban a szén, a cement és a Bükk-hegységben kitermelt fa elszállítására épült, de az észak-déli irányú vonalvezetés a Felvidéket és az Alföldet összekötő egyik szállítási útvonalat is jelentette, aminek köszönhetően Eger vasúti szempontból kitörhetett a zsákutcából észak felé.
Építés, nagyméretű földmunkagépekkel
Az építés nem csupán egy újabb volt a sok közül: az addigi építkezéseknél még a kézi munkások serege végezte a legtöbb munkát, a néhány kisméretű gép csak kiegészítette őket. Most azonban Magyarországon először a lassú és drága kétkezi munkát kiváltó, nagyméretű, földmunkagépek léptek színre, így a tervezést az addig megszokottól látványosan eltérő, új elvek irányíthatták. A mérnökök számára lehetővé vált a költséges alagutak és viaduktok helyett olcsóbban, így nagyobb mennyiségben építhető nagy méretű bevágások és töltések tervezése, és az építőgépekhez tartozó befektetők és tulajdonosok minden bizonnyal el is várták az új technika látványos, nagyvonalú kihasználását. Így történhetett, hogy az egy évtizeddel korábban átadott Győr - Veszprém vonal közismert Cuha völgyi viaduktjának 16 méteres magasságát az Eger - Putnok vasút nyolc nagy töltése is meghaladja, közülük a legnagyobbat addig és azóta is egyedülálló módon, több mint a duplájára, 33 méter magasra építették, ami egy tízemeletes panelház magasságán is túltesz. Tizenhárom helyre terveztek 13 méternél mélyebb bevágást, a legmélyebb 24 méteres lett.
Elektromos fejkotró, a kor csúcstechnikája (C) Gulyás Attila gyűjteményéből
Az 1906 augusztusában elkezdett építési munkák egyik főszereplője volt a kor csúcstechnikáját képviselő elektromos fejkotró, ami a nem túl sziklás talajokban nagymértékben felgyorsította a bevágások kialakítását. Az amerikai tervek alapján Magyarországon épült hatalmas kotró mindössze 37 lóerős villanymotorját és a munkaterület – szintén először itt alkalmazott - éjszakai elektromos megvilágítását a közelben elhelyezett helyhez kötött gőzgép segítségével láttak el árammal, amit a munka előrehaladásának megfelelően rendszeresen új helyre telepítettek. Nagyobb méretű, sziklás bevágások kialakításánál több helyen dolgoztak a már bevált, különleges angol bevágásépítő módszerrel, amelynek egyedülállóan látványos példája a közvetlenül Nekézseny megálló melletti 200 méter hosszú és 18 méter legnagyobb mélységű sziklabevágás, amelynek függőleges falai közül 50 ezer köbméter homokkövet termeltek ki.
Bevágásból töltésre - legendás helyszín Nekézsenynél (C) Barta Endre
A szarvaskői szurdok (C) Boros Péter gyűjteményéből
A vasút Eger és Mónosbél között áthalad a különleges szépségű szarvaskői szurdokon, ahol két híd mellett a különösen kemény kőzetben két alagút építésére volt szükség. A feladatot az addigi, számos problémával járó robbantások helyett nagy teljesítményű elektromos fúrógépekkel oldották meg. A déli alagút különlegessége, hogy a kőzet elég szilárd volt ahhoz, hogy megtámasztás nélkül is biztonságosan megálljon, jelenleg ez az ország egyetlen ilyen, falazat nélküli nagyvasúti alagútja.
Az alépítmény elkészülése után azonnal megkezdődött a repülővágányok eltávolítása, a tömör alapréteg és a zúzottkő ágyazat terítése. A pályaszerkezethez más mellékvonalakhoz hasonlóan, 9 m hosszú, 23,6 kg-os "i" jelű, kisebb részben 8 m hosszú 24,92 kg-os, "k" jelű sínt használtak, lengőillesztéssel, 2,20 m-es faaljakkal. A III. IV. és V. osztályú felvételi épületek és a többi magasépítmény a megszokott módon, a MÁV szabványai szerint készültek. A vasút építési költsége magas, 110 504 korona volt kilométerenként, amiből különösen sokat, a teljes összeg felét költöttek az alépítmény kialakítására.
MÁV III. osztályú típusépület Mónosbélben (C) Boros Péter gyűjteményéből
A vasútvonal két végállomása között kilenc állomást (Tihamér, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó-Dédes, Nekézseny-Sáta, Kiskapud, Királd) és hat megállóhelyet (Egervár, Felnémet bányatelep, Tardosi kőbányák, Mikófalva, Bélapátfalva cementgyár, Sáta,) létesítettek. Három helyen alakítottak ki vízvételezési helyet (Mónosbél, Nagyvisnyó, Királd) ejektoros berendezéssel. Az állomásokon felvételi épületeket, raktárakat, rakodókat, őrhelyeket, a megállóhelyeken váróhelyiségeket, a nyílt vonalon 20 őrházat építettek. A vasútvonalat végül 1908. szeptember 12-én adták át.
Megindult a teherforgalom
A vonatforgalmat MÁV saját járműveivel szervezte, tulajdonosaival az ún. szabványszerződés alapján számolt el. Már a vonal megnyitásakor felmerült az egri fejpályaudvar megszüntetése, a füzesabonyi és a putnoki vonal közvetlen összekötése és a mai rendező pályaudvar helyén a személypályaudvar kialakítása. A vasúttal együtt indult a termelés a szintén Wessely Károly közreműködésével épült Egercsehi szénbányában, ahova nem épült külön iparvágány, a szenet egy 10 km hosszú, oszlopokon álló kötélpályán juttatták el a mai napig álló mónosbéli szénfeladó és osztályozó üzemig.
Az átadás után azonnal megindult a teherforgalom. Nem a királdi és egercsehi bányák szene, a nagyvisnyói és szilvásváradi kisvasutakról átrakott faanyag volt az egyetlen szállítani való. A vasút menti falvak határában lévő kis bányákból, fűrészüzemekből és gazdaságokból mészkő, pala, különböző mértékben feldolgozott faáru, mezőgazdasági termények és élő állatok érkeztek az állomási rakodókhoz. A kezdeti időkre jellemző vegyesvonatok a teherszállítás igényeihez alkalmazkodó menetrenddel közlekedtek, a végükre kapcsolt személykocsik utasai néha akár órákig is vártak egy-egy állomáson, amíg az ottani áruk és megtöltött teherkocsik a vonatba kerültek. A század elején persze még így is jobban megérte vasúti mellékvonalon utazni, mint a közeli erdőszélen kanyargó szekérúton, stétempónál alig gyorsabban zötykölődni. A pályán a helyi vonatok mellett a Tátrából érkező fát és ércet szállító, áthaladó vonatoknak is helyet kellett biztosítani.
Tehervonat kapaszkodik fel az egri vár mögött... (C) Boros Péter gyűjteményéből
A mai napig álló mónosbéli szénfeladó és osztályozó üzem... (C) Barta Endre
Mozdonyok a hajdan volt egri fűtőháznál... (C) Boros Péter gyűjteményéből
Egerben a Füzesabony - Eger vasútvonal 1872-es megnyitása és 1979 között fűtőház működött. Az Eger - Putnok vonal megépítése után Eger fűtőház a korábbi régi kis teljesítményű mozdonyai helyett 5 db új gyártású akkor korszerűnek számító TV. osztályú mozdonyt kapott. A két világháború között a mozdonyok száma megnőtt: 17-18 db 375 sorozatú, majd 1929-től megjelentek a 22 sorozatú mozdonyok, amelyekből 3-4 tartozott az egri fűtőház állományába.
A második világháború alatt a vonalat nagymértékben igénybe vették a katonai szállítások. 1944. végén a visszavonuló német csapatok megrongálták a vonalat, leginkább a sátai alagutat, amely a magyarországi alagutak közül az egyik legsúlyosabb sérüléseket szenvedte. A Román Államvasutak 50-275 sz. mozdonya a szarvaskői alagútban rekedt amikor az alagutat berobbantották. A környékbeli nagyobb állomások is súlyos károkat szenvedtek, különösen a Bánrévét ért 1945-ös szőnyegbombázás járt nagy kárral és sok áldozattal. A háború befejezése után az Eger - Felnémet vonalszakaszt 1945. június 1-re, a Felnémet - Bélapátfalva szakaszt szeptemberre állították helyre. Bár a vasút ekkor már Putnokról a sátai alagútig is használható volt, az alagút nagymértékű megrongálása miatt csak 1946 végére áll helyre az eredeti forgalom.
Egy képzeletbeli utazás
A vonal fénykorát az 1950-es és 60-as években élte. A pályát sok szakaszon felújították, a környékbeli gyárak és bányák termékeinek szállítása mellett a személyforgalom is egyre jelentősebb lett. Tegyünk egy kis időutazást, a naptár az ötvenes évek közepén áll, a képzeletbeli 375-ös gőzös az olajzöld kéttengelyes kocsikkal már indulásra készen füstöl a zsúfolt egri végállomáson.
Elhelyezkedtünk, indulhatunk? (C) Boros Péter gyűjteményéből
Az utazás minden pillanatában az ország többi vonalához hasonló, kihasznált, felpörgött vasút mutatkozik be: a város belterületén iparvágány ágazik ki az egykori téglagyárhoz és a Heves Megyei Tanács Építőipari Vállalat telephelyére. Az eredetileg három vágánnyal épült Eger-Felnémet állomást kibővítették, amikor az 50-es években megépült az innen kiágazó iparvágány a Berva völgyi Finomszerelvénygyárhoz. A vonatunk itt végleg el is hagyja Egert, ekkor még a kertvárosok a belváros szélétől nem messze véget is értek. Felnémet-bányatelep megállóhelyet éppen ekkor nevezték át Almárra, itt ugyan már nem sokáig, de még folyik a kőrakodás. A vonatunk ezután beér a hatalmas bükki erdőségbe. Szarvaskő előtt két helyen is nyíltvonali rakodóvágány ágazik ki, mindkettő egy-egy kőbányához vezet, Szarvaskőn pedig egy harmadik rakodó csonkavágány hívja fel magára a vonalat csak a jelenlegi formájában ismerők figyelmét, ami 1948-tól 63-ig létezett. Miután elindultunk Tardosi kőbányák megállóhelyről, és áthaladtunk az itteni kőrakodó csonkavágány váltóján, rövid zakatolás után kiérünk a sűrű erdőből. A gőzös teljes erővel löki a kormot, hogy megbirkózzon a Mikófalva megállóhely utáni meredek emelkedővel, és elérje a folyamatosan fejlődő Bélapátfalva állomást. (ezt a mikófalvai kitérőt az 1982-es nyomvonal áthelyezéskor megszüntették) Az eredetileg három vágánnyal épült Bélapátfalva állomás elsősorban a cementgyár fejlődése miatt, fokozatosan nyolc vágányosra bővült, és a következő évtizedekben innen indult – többnyire Eger felé - a vonal legnagyobb teherforgalma.
Robogás Felnémeten (C) Werner Brutzer
Bélapátfalván (C) Boros Péter gyűjteményéből
Miután újabb erdőket és egyre magasabb dombokat érintve áthaladtunk a vonal legmagasabb pontján, a szilvásvárad előtti Szalajkavölgy megálló helyén még lassítás nélkül robogunk át, de Szilvásvárad állomás előtt újabb nyíltvonali iparvágány kiágazás következik, ez a kisvasút végállomása melletti fatelepi rakodóra vezet. Egy rövid megállás a kis kétvágányos Szilvásvárad állomáson, majd következik egy hosszabb pihenő a forgalmas Nagyvisnyó háromvágányos állomásán. A gőzös itt egy kicsit elcsendesedik és vizet vesz fel az állomásépület előtt, miközben a szomszédos ütközőbak mögé befut a Bükk fennsík tövéből fát szállító kisvasút korszerű dízelmozdonyos szerelvénye. A kis falun még csak ekkor kezd észrevehetően megjelenni a 20. század, az emberek nagy része továbbra is a hagyományos falusi mesterségekből él, csak az eszközeik korszerűsödtek. Még egy pár percnyi csend az erdőszéli állomáson, majd indulunk tovább, újabb erdős hegyeken és meredek emelkedőn keresztül. A Nekézseny feletti hatalmas töltésen már épül az új megállóhely peronja, de mi még, talán az utolsók között, megállás nélkül haladunk itt át, az erre tartó emberek legközelebb Nekézseny-Sáta állomáson szállhatnak le. Itt is egy hosszabb megállás következik, az itteni iparvágány egy közeli fatelephez vezet, ahonnan néhány megrakott teherkocsi érkezett. Az állomásépület falának támaszkodva áll egy nagy és egy pár kisebb új, festékszagú „Csokvaomány” tábla, jelezve a közelgő névváltozást. A következő, Sáta megállóhely talán az egyetlen, ami az eredeti formájában maradt fenn jelenleg is, sőt a közeli sorompó is „tekerős”, viszont ezt még az itt dolgozó vonalőr kezeli, így a vonatnak nem kell lassítania. Kiskapudon a környékbeli erdőkből származó fát rakodnak az erre a célra épült rakodóvágányon, egyébként itt is csak rövid ideig állunk. Mielőtt leérnénk Királdra, egy különösen fényesre kopott sínkoronájú iparvágány ágazik be a jobbra lévő völgyből, itt érjük el a régebben megépült bányavasút nyomvonalát, ami néhány kilométerrel feljebb, egy idilli völgykatlanban épült Királd-Felső nevű négyvágányú szénrakodó fejpályaudvarban végződik.
Bányászok Királdon (C) Barta Endre gyűjteményéből
Királd állomáson bányászok csapata száll le, társaik Ózdról autóbusszal érkeznek a műszak-kezdésre. A mögöttük lévő vágányon végtelenül hosszú szénnel rakott kocsik sorakoznak, mögöttük pedig egy másik gőzös már a körüljárásra vár, valószínűleg utánunk indul is Putnokra. Innen már nem kell erőlködnie a mozdonynak, a meredek lejtő egyre szélesebb völgybe vezet, ahol már csak Sajómercse megállóhelyről kell egy-két könnyű gőzlökettel kimozdítani a szerelvényt, majd rövid gurulás után megérkezünk a forgalmas putnoki állomásra.
A film forog tovább...
Ebben az időben számos filmforgatás helyszíne is volt a különlegesen szép tájban vezető, különvonatok számára is helyet biztosítani képes vonal. A MÁV számos vasúti oktatófilmet készített, ahol neves színészek és magas színvonalú filmes technika segítségével, játékfilm szerűen mutatták be a vasúti munkával kapcsolatos tudnivalókat. Ezek közül a Pályaőr (1950), a Kocsiforduló (1950), és a Szemed a pályán legyen (1959) készült a vonalon. 1976-ban az Oscar díjas rendező, Nagy István Budapesti Mesék című fantasy filmjében az egyik főszereplő, egy öreg sárga villamos és megmentőinek kalandos útja a sátai dombok között vezetett. Sajnos 1955. augusztus 25-én egy kamerák nélküli, valódi tragédia történt, amikor Szarvaskő és Mónosbél állomások között hajnali 4 óra után pár perccel vízhiány miatt felrobbant a 9780. sz. vonat 375,1501 psz. mozdonyának kazánja. A mozdonyvezető meghalt, a fűtő és a vonatvezető súlyosan megsérült.
Az 50-es években megjelentek a 324 sorozatú mozdonyok, amelyek Eger és Füzesabony között közlekedtek, illetve Eger és Felnémet között is előfordultak. Néhány nagyobb, 411 sorozatú mozdony is az egri fűtőház állományába tartozott, de Füzesabonyban teljesített szolgálatot, mert Eger és Füzesabony között a pálya tengelyterhelése korlátozott volt. Egerbe két M44-es és öt M47 1000 sorozatú dízel mozdony volt kirendelve. Tartalék mozdony Felnémeten és Bélapátfalván dolgozott, rendszerint egy-egy öreg 375-ös gőzös, amelyeket később dízelek váltottak.
Állomási tartalék Felnémeten (C) Werner Brutzer
A nagyvisnyói és bükk-fennsíki kisvasutak 1967-es megszűnése a nagyvasút teherforgalmát is csökkentette, viszont egyre több kiránduló érkezett, és egyenlőre a királdi szénbánya is folyamatosan bővült, a növekvő vonatterhelések miatt a hatvanas évek közepén számos kis műtárgy felújítása mellett a Sajó hídja új, ma is meglévő gerinclemezes áthidaló szerkezetet kapott. Szilvásváradon a megmaradt Szalajka völgyi vasút jobb elérhetősége érdekében új megállóhely épült „Szalajkavölgy” néven, a mai helyétől kb. 200 méterre, a 25-ös autóút átjárójának még az egri oldalán, és a kisvasút átrakójához vezető iparvágány is megmaradt, ezt néha a turistákat szállító különvonatok használták. A gőzvontatás alkonyát a Füzesabony - Eger vonal villamosítása, majd az egri fűtőház 1979-as bezárása jelentette, az utolsó menetrend szerinti gőzmozdonyos vonat 1979. október 31-én közlekedett a vonalon. Az új, kisebb karbantartási igényű dízelmozdonyok már nem igényeltek minden állomáson törődést, a vegyesvonatok és a személyvonat végére sorozott kalauzkocsi látványa szintén a múlté lett.
Személyvonat érkezik Egerből Tardosra (C) Boros Péter gyűjteményéből
Személyvonat érkezik Putnokról Szarvaskőbe (C) Werner Brutzer
A gőzösök vízvételi helyei megmaradtak, de a menetrend szerinti vonatok továbbítását az új, hidraulikus erőátvitelű M47 mozdonyok vették át. Teljesítményük a nehéz tehervonatok élén sokszor még párosban is kevésnek bizonyult, és mivel a vonal déli, nagy ipari üzemeket is kiszolgáló szakaszán sem nagyobb mozdonyokat, sem korszerű, nagy raksúlyú teherszállító kocsikat nem lehetett közlekedtetni, elkezdődött a Bélapátfalva - Eger vonalrész teljes felújításának tervezése. A vasútvonal történetében jelentős évszám végül 1982 lett, ekkorra készült el az igénybevett szakasz átépítése: a kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel, sok műtárggyal és gyenge felépítménnyel készült szakasz korszerűsítése az állomások bővítésével kezdődött, melynek során Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél és Bélapátfalva állomásokat 80 tengely fogadására tették alkalmassá. A kis sugarú ívek miatt a sebesség 40 km/óra maradt, a nagyobb tempó elérése csak rendkívül költséges vonaláthelyezésekkel lett volna megoldható.
A pályát 48-as sínek felhasználásával 21 tonna tengelyterhelésre építették át, a legnagyobb emelkedő 16 ezrelékes maradt, és a kötöttségek (alagutak, hidak, sziklabevágások, bélésfalak) miatt nem szabványos méretű pályaív-sugarakat és vízelvezető árkokat is ki kellett alakítani. A Mónosbél és Bélapátfalva közötti vonalszakasznál a terepviszonyok lehetővé tették egy kedvezőbb vonalvezetés kialakítását melynek során Mikófalvát már nem érinti a vasút. Az új nyomvonalon a pálya 1,3 km-rel rövidebb lett és a két állomás közötti szintkülönbséget hosszabb de enyhébb emelkedővel küzdi le. Itt 60 km/óra sebességre alkalmas pályát lehetett üzembe helyezni. Az új pályaszakasz mellett egy völgyzáró gát segítségével a régi nyomvonalat elárasztó víztároló létesítését is tervezték de a cementgyár igényei ellenére ez nem valósult meg. A korszerűsítésnek köszönhetően 1983-tól Mónosbél és Bélapátfalva között 60 km/óra sebességet is alkalmaztak, a nehéz tehervonatok élén pedig megjelentek a 2000 lóerős Szergejek, néha akár párosban is.
A vasút nélkül maradt mikófalvi megállóhely (C) Barta Endre
A szintkülönbséget hosszabb de enyhébb emelkedővel küzdi le (C) Barta Endre
Közvetlen debreceni gyorsvonat helyett... Az MD 2008-ban, a vonal századik születésnapjára látogatott újra Szilvásváradra (C) Barta Endre
A vonal egri végpontján is jelentős változások történtek. A meglévő (majd az eredeti tervek ellenére még ma is működő) egri pályaudvar elkerülésére új rendező pályaudvart és deltavágányt építettek a város déli peremén, amelyet 1980. március 31-én helyeztek üzembe. A terv az volt, hogy a budapesti vonatok idáig közlekednek. Ma is látható az a kitérő, ahonnan a személyvonati vágánycsoport kiágazott volna. A füzesabonyi ingavonatok egészen a kibővített felnémeti állomásig jártak volna, ennek érdekében az egervári megállóban és Felnémeten 200 méter hosszú peronokat építettek, és a vonalszakaszt is villamosították.
A személyforgalom az autók terjedése mellett a helyi buszközlekedés akkori gyors fejlődése, és a gyors távolsági járatok megjelenése miatt csökkenni kezdett, a mozdonyos szerelvények helyett 1986-ra itt is megjelentek a Bz motorvonatok. A vasútállomásokra ráhordó, kis befogadóképességű és többnyire burkolatlan utakon közlekedő buszok fokozatosan eltűntek, a lassan mindenhol aszfaltburkolattal ellátott vidéki mellékutakon megjelentek az olcsó és korszerű Ikarus 200-as típusok, a szomszédos falvak és munkahelyek között már a közút nyújtotta a gyorsabb eljutást. Szilvásvárad az 1980-as évek elején már nem csak közvetlen debreceni gyorsvonatot, hanem egy Eger - budapesti távolsági buszjáratot is kapott – a kettő közül ma csak az utóbbi létezik.
Aztán minden megváltozik...
Egészen a rendszerváltásig komolynak mondható teherforgalom volt. A Bélapátfalvai Cementgyár, az Egercsehi Szénbányák mónosbéli szénrakodója, Felnémeten, Bélapátfalván, Szilvásváradon, Nagyvisnyón az erdészetek, Királdon a szénbánya teherforgalma a kilencvenes évek közepére minimálisra csökkent. Az ezredfordulót már egyik nagyüzem sem élte meg, Kiskapud, Csokvaomány, Nagyvisnyó és Szarvaskő állomásokból az idők folyamán egyszerű táblás megállóhely lett. Az 1994-ben beindult takarékossági program keretében megszűntek a teljes vonalon végigmenő járatok, Szilvásvárad két részre osztja a vonalat ahol a továbbutazáshoz át kell szállni, a közkedvelt, de egyre kisebb kihasználtságú Szilvásvárad- Debrecen közti MD motorvonat kikerült a menetrendből. Mivel a Sajó mellett ártéri hídszerkezet állapota kritikus mértékben leromlott, ebben az évben merült fel először az északi vonalszakasz megszüntetése. Szerencsére szintén 1994-ben az egyesült Németország hatalmas hadseregének leépítésekor sok feleslegessé vált ingóságot a volt keleti tömb országainak ajándékoztak, így került a stratégiai tartalék hídszerkezet-állományból hazánkba egy maroknyi ESB 16 típusú univerzális gerinclemezes hídelem, amiből négy nyílást az ártéri felszerkezet cseréjére használtak fel, így a vonalszakasz megmenekült. A következő menetrendi évtől viszont az új híd ellenére is az érintett Királd - Putnok közti 8 kilométeres szakaszon a pálya állapota miatt az engedélyezett sebesség 20 m/órára csökkent.
Csokvaomány, bontás előtt (C) Boros Péter
Kedvező változások is történtek, ez azonban csak a vonal egészen rövid szakaszának a jövőjét biztosítja. A visontai Mátrai Erőmű új füstgázmosó berendezést állított üzembe, amely nagy mennyiségű mészkőport igényel. Az erőmű ellátására a Bervában 1999-ben új őrlőmű épült, közvetlenül a bánya alatt. A régi üzemhez vezető kötélpályát elbontották, az új üzemhez pedig Eger-Felnémet állomásról egy iparvágányt építettek. A teherforgalom jelentősnek mondható, naponta 24 kocsit töltenek meg az üzemnél, de erősebb napokon ennek a duplája is előfordul.
Elindultak a rakott kocsik... OMYA-iparvágány (C) Becze Ádám
Villamos előfogat.. Egervár (C) Barta Endre
A Taurus besegít... Eger-Felnémet (C) Becze Ádám
A modern kor történetében azonban sajnos több a szomorú fejezet. Az elmaradt felújítások miatt a pálya állapota - leginkább Bélapátfalva és Putnok között – leromlott, de a 2000-es évekre a viszonylag új Eger - Bélapátfalva szakaszon is sok helyen sebességkorlátozást kellett bevezetni. Tovább romlott a helyzet, amikor 2008. májusában a friss mérési eredmények hatására a Királd és Putnok közötti 20 kilométeres sebességkorlátozást 10-re kellett csökkenteni, ezzel a Szilvásvárad - Putnok járat a pálya legrosszabb részeinek szeptemberi kijavításáig Európa második leglassúbb vonata volt. Jelenleg a pálya hosszának közel harmadán van érvényben valamilyen sebességkorlátozás, a jelenlegi formájában számottevő vesztességet termelő északi szakasz sorsa pedig továbbra is a teljes bizonytalan. A mai teherforgalom csak az Eger városán belüli, villamosított szakaszra korlátozódik, az egyre ritkábban közlekedő szilvásváradi tolatós tehervonat utolsó szerelvénye 2008-ban búcsúzott el a hegyektől, azóta - a szokásos, évi két gyomirtó permetező szerelvényen kívül - a vonal nagy részén csak személyvonatok közlekedtek.
Koszorúk ünnephez, koszorúk gyászhoz
Az Eger - Putnok vasútvonal felső, kisebb forgalmú Szilvásvárad - Putnok szakaszát már 2007-ben is be akarták zárni. Mint ismeretes, 2007. március 4-én tizennégy mellékvonalon szűnt meg a személyforgalom. A Szilvásvárad - Putnok szakasz a neki tulajdonított turisztikai érték miatt akkor még megmenekült, így megérhette a száz éves kort. Ennek alkalmából, a 2009. szeptember 27-28-i hétvégén az ünnepelt vasútvonal érdekes programokkal várta a barátait. Szombaton egy vasútfotós különvonat tette meg a Putnok - Eger távot, utasait útközben Szilvásváradon kis ünnepség fogadta. A neves évforduló alkalmából még egy MD-motorvonat is közlekedett, amely vasárnap Putnokra is eljutott. Bizakodásra adott okot, hogy kisebb felújítás után éppen ezen a hétvégén állították vissza a Királd - Putnok szakasz 20-as pályasebességét, amely továbbra is nagyon alacsony, de legalább újra volt Putnokon Miskolc felé csatlakozás, és újra megnyílt egy délelőtti menetvonal, amelyet Szilvásvárad - Putnok között a különvonatok használhatnak.
Mindezek után sajnálatos, ám cseppet sem váratlan módon a kormány úgy döntött, hogy Szilvásvárad és Putnok között nem rendeli meg többé a személyszállítást. Az immár 101 éves Eger - Putnok vasútvonal Szilvásvárad - Putnok szakaszán 2009. december 12-én elment az utolsó személyvonat. A vonalat a bezárás másnapján egy különvonattal vasútbarátok búcsúztatták.
Koszorúk ünnephez...
Koszorúk gyászhoz...
Források
Boros Péter dokumentumai, jegyzetei
Vasút c. lap 1981/11. száma
Filep Szabolcs dokumentumai, közlései
Nagy Tibor dokumentumai, közlései
Kasza István közlései
Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasutak fejlődése
Dr. Horváth Ferenc: Magyarországi vasút-építések 1900 és 1914 között. Magyar vasút-történet 4. rész
Keller László: A Miskolc – Bánréve - Ózd vasútvonal és a csatlakozó vasutak története. Vasúthistória Évkönyv 1989.
Beke Ignác: Az eger-putnoki h. é. Vasút építése. Vasúti és hajózási hetilap 1908. márc. 14.
Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott
