Időutazás a Bánságban

BÁNÁT, ROMÁNIA, 2011. augusztus 12-15. A nyár folyamán olyan hírek láttak napvilágot, hogy a Román Államvasutak pályahálózatot kezelő részlege komoly létszámleépítésre és vonalbezárásokra készül. Országos szinten 1000 kilométernyi vasútvonal felszámolását vagy magánkézbe adását helyezték kilátásba, amelyek közül hat mellékvonal a történelmi Magyarország határain belül, a Kárpátok innenső oldalán található.

A dolgok jelen állása szerint a menetrendváltással megmenekülnek a kérdéses szárnyvonalak, azonban az ország gazdasági helyzetét elnézve nem kizárt, hogy a bezárás, vagy jobb esetben a szolgáltatóváltás a jövő év folyamán következik majd be. Részben ez motivált arra, hogy a nyár végén egy pár napra a Bánságba látogassak, emellett titkon reménykedtem benne, hogy maradt még valami hírmondó a térségben 4-5 évvel ezelőtt még mindennaposak számító színes járműkavalkádból. E tekintetben szerencsére nem csalódtam.

Temesvár környékén szinte az összes mellékvonal üzemét a Regiotrans nevű magántársaság látja el Franciaországból használtan beszerzett járművekkel, mindössze öt olyan vonal maradt, ahol még az államvasút az üzemeltető.  Ezek egyike, a Temesvár – Máriaradna vonal elég komoly személyforgalmat bonyolít, így szerencsére nem került fel a halállistára. Általában a Németországból használtan beszerzett iker-sínbuszok („Malactaxi” vagy „Ferkeltaxi”) szaladgálnak rajta, a reggeli és délutáni időszakban sokszor párosával. Néhanapján remot vagy klasszik Dácsia is beugrik néhány négytengelyes személykocsival, ha az utasforgalom vagy a járművek üzemkészsége úgy kívánja.

A Temesvár – Máriaradna vonal szerencsére elég komoly személyforgalommal büszkélkedik. Jellemzően a kép bal szélén látható „Ferkeltaxi” jár rajta, azonban az augusztus 15-én esedékes Mária-napi búcsú miatt egy remot Dácsia is beugrott kisegíteni.

Kevésbé ígéretes a Gyertyámos (Cărpiniş) – Jánosfölde (Ionel) között húzódó 31 km-es szárnyvonal helyzete, ezért inkább ezt látogattam meg. Ez a vonal a Temesvár – Zsombolya fővonalból (az egykori Szeged – Temesvár fővonalból) Gyertyámos (Cărpiniş) állomásnál ágazik ki, majd a szerb határ közelében déli irányban haladva éri el a jelenlegi végállomását. A vonal történetéről dióhéjban annyit, hogy az egykori Nagybecskerek – Torontálszécsány – Zsombolya vicinális részeként épült, amelynek pályáját a trianoni határmódosítás után összesen öt helyen metszette az új szerb-román határ. Román oldalon 1920 után Kőcse (Checea) és Jánosfölde között maradt meg a forgalom, azonban a fővonalhoz való csatlakozás az északi oldalon a határ miatt egy 8 km-es új szakasz építésével átkerült Zsombolyáról Gyertyámosra.

A délutáni Temesvár – Zsombolya személyvonat egy remot Dácsiával megérkezett Gyertyámosra. A harmadik vágányon álló motorvonat átszállás után Jánosföldére indul.  

A vonal forgalmát jelenleg napi három pár személyvonat képviseli, amelyeknek motorkocsijait a Temesvári fűtőház állítja ki. A harmincas évekből származó, a hatvanas-hetvenes évek környékén korszerűsített kéttengelyes Malaxa motorkocsikból általában kettő közlekedik összekapcsolva, másfél óra alatt befutva a jó 30 kilométeres távot. A pályaállapotok kritikán aluliak, a vonal alsó felén mindössze 20 km/h a pályasebesség. Az űrszelvény tele van gyommal és belógó ágakkal, az ablakokon való kihajolás életveszélyes. Ennek ellenére nagy élmény egy utazást tenni ezekkel a már-már muzeális értékű motorkocsikkal, amelyekből a Kárpátokon innen már csak Arad és Temesvár környékén jár néhány darab. A járatok viszonylag kihasználtak, Gyertyámoson a Temesvár – Zsombolya vonalon közlekedő személyvonatokhoz csatlakoznak, a továbbutazás általában mindkét úti cél felé megoldott. Sajnos az augusztus közepén végrehajtott drasztikus jegyáremelések már itt is éreztetik negatív hatásukat, többen átpártoltak a vasúttal közel párhuzamos útvonalon haladó, gyorsabb és kényelmesebb autóbuszokra.

A délutáni személyvonat Jánosfölde állomáson. A vágányok és az állomásépület alig látszik ki a gazból. Az egykori Nagybecskerek – Torontályszécsány – Zsombolya HÉV vonalán végig az ilyen stílusú állomásépületek dominálnak.

A környéken járva mindenképpen útba akartam ejteni a Kisszénás – Kondoros mellékvonalunkhoz kísértetiesen hasonló, Zsebely és Liebling között húzódó vicinálist, amelyet a jánosföldi vonalhoz hasonlóan a mai napig az államvasút üzemeltet. A vonal kiindulópontja a Temesvár – Alsósztamora-Temesmóra (Stamora-Moraviţa) fővonalon (az egykori Temesvár – Báziás fővonal része), Temesvártól délre fekvő Zsebely állomás, ahonnan keleti irányba haladva 10 kilométer megtétele után éri el a németes hangzású Liebling községet. A vonalon naponta mindössze egy pár személyvonat közlekedik (menetrendváltástól már csak munkanapokon) a késő délutáni órákban, a kis Malaxa motorkocsi két közbenső megállással közel fél óra alatt futja be a távot. A pályaállapotok itt is siralmasak, teherforgalom egyáltalán nincs. Sajnos az utasok száma is igen gyér, részben az alacsony kínálat, részben a gyorsabb és kényelmesebb, közvetlenül Temesvárig közlekedő autóbuszok miatt. Ha az államvasút felhagy az üzemeltetéssel, magánvasúti terjeszkedés errefelé nemigen várható. Ha a Regiotrans fantáziát látott volna benne, a környező vonalakhoz hasonlóan minden bizonnyal már rég átvette volna az üzemet.

A kora esti napsütésben tölti bő egy órás pihenőjét a Zsebely felé visszainduló motorkocsi Liebling végállomáson.

A vonal beutazása után a Bánság déli részébe, Krassó-Szörény megyébe vettem az irányt, ahol további két kérdéses sorsú vicinális található. Ezek kiindulópontja Oravicabánya (Oraviţa), ahonnan az egyik vonal 27 km hosszban nyugati irányba, a szerb határ közvetlen közelben fekvő Jám (Iam) állomásig vezet, míg a másik kelet felé haladva, 33 km megtétele után Stájerlakaninán (Anina) ér véget.

A délutáni Oravicabánya – Jám személyvonat indulásra kész. Klasszik Dácsiás személyvonatokkal a Kárpátokon innen már csak itt, illetve néhanapján a Temesvár – Lugos vonalon találkozhatunk.

A vonalak annyira egyedülállóak a történelmi Magyarország területén, hogy egy pár sort érdemes szólni a történetükről.  Az Oravicabánya – Jám szakasz az egykori 62 km hosszú Oravicabánya – Karasjeszenő – Báziás vonal maradványa, amelyet még az Osztrák Államvaspálya Társaság épített 1856-ban a környéken megnyílt nagykohók és a Duna közti szállítási igények kielégítésére. Az Oravicabánya – Stájerlakanina közti folytatás 1858-ra készült el, de csak 1869-ben lett közforgalmú. Ennek oka részben az, hogy igen nehéz terepen vezet, jellemző rá a sok ív és emelkedő, a hosszú vonalkifejtések. A 33 km-es szakasz 63 %-a ívben fekszik, az összesen 153 pályaív többségének sugara 190 m vagy ennél kisebb, a legkisebb ívsugár pedig 114 méteres (!). A vonal 65 %-a emelkedőben vezet, a maximális emelkedő 20 ezrelékes. 14 alagút épült összesen 2094 m hosszban, melyek közül a leghosszabb 660 méteres. Kilenc alagutat teljesen, hármat csak részben falaztak ki, de kettőt egyáltalán nem kellett kifalazni. Összesen 131 kisebb műtárgy, ezen kívül 11 nagyobb völgyhíd épült 46 – 130 méteres hosszal, 15 – 37 méteres magassággal. A legnagyobb közülük a lisszavai viadukt 125,5 méteres hosszal. A nehéz terep okozta helyszűke miatt két állomást (Krassova, Lisszava) úgy kellett kialakítani, hogy csak az egyik végüket kötötték be a nyíltvonalba. 

Krassova (Gârlişte) állomás az Oravica – Anina szakaszon. Helyszűke miatt az állomási vágányokat csak a végponti oldalon kötötték be a nyíltvonalba.

A történelem változásai időközben elsodorták az Oravicabánya - Báziás vonal jelentőségét, román oldalon Jámig maradt meg a forgalom. Az ország belseje felé a határmódosítások után az 1909-ben megnyílt Zsidovin (Berzovia) – Oravicabánya vasútvonal lett a kapocs, amely Zsidovin állomáson a (Temesvár – )Vejte – Resicabánya vonalhoz csatlakozott. Az aninai vonalon a rendszerváltásig jelentős teherforgalom zajlott, azonban az ipar megszűnésével szép lassan kikoptak a tehervonatok.

Személyvonat érkezett a szerb határ mellett fekvő Jám állomásra. A háttérben az Aninai-hegység látható.  

A két vonalat a CFR jelenleg szigetüzemben működteti, mivel a csatlakozó Zsidovin – Oravicabánya vicinálison már a Regiotrans az üzemeltető. Ehhez önálló fűtőház, kocsiszolgálat, pályafenntartási szakasz, állomásfőnökség is tartozik, továbbá mindkét vonal több állomásán is folyamatos szolgálat van, annak ellenére, hogy egyszerre egy vonatnál több sohasem tartózkodik kint a vonalakon. A járművek igazi csemegék, Anina felé a dízel-villamos hajtású 69-es sorozatú Dácsiák közlekednek, amelyek kifejezetten hegyi pályákra készültek.  A jámi vonalon a hidraulikus 80-as Dácsiák járnak, amelyekből a 69-esekhez hasonlóan két darab van az oravicai fűtőházhoz állomásítva. Rendszerint két darab kéttengelyesből átalakított négytengelyes, kályhafűtéses fapados személykocsit kapcsolnak mögéjük, amelyek csak ezen a két vonalon közlekednek, és összesen 4 darab van belőlük Oravicán. Anina felé szükség is van ezekre a speciális kocsikra, mivel a 114 méteres ívben nem fér el akármilyen jármű. A fűtőházban áll még egy 50-es sorozatú, szerkocsi gőzös is, amely néhány éve még különvonatokkal közlekedett.

Az oravicai fűtőház egyik dízel-hidraulikus Nagydácsiája a fűtőház előtt.

A vonalakon munkanapokon 3, szabad- és munkaszüneti napokon 2 pár személyvonat közlekedik, teherfogalom egyáltalán nincs. A jámi vonal az első 5 kilométer után sík terepen halad, az egyedüli nagyobb műtárgya az oravicai állomás után található völgyhíd. Az síkvidéki jellegű táj is érdekes, a távolban az Aninai- és a Verseci-hegység látványában gyönyörködhetünk. Útközben több olyan falu is van, ahová nem vezet szilárd burkolatú út, így ezekre a helyekre a vonat az egyedüli megbízható eljutási lehetőség. Ez az utasok számában is meglátszik. 

Az esti Anina – Oravica személyvonat a dízel-villamos Nagydácsiával Oravica felé közelít. Ezek a gépek kimondottan erre a vonalra készültek.

Anina állomásépülete szinte érintetlenül vészelte át a történelem viharait. A délelőtti személyvonat mozdonya már körüljárt, a szerelvény hamarosan indul Oravica felé

Az aninai rész vonalvezetése egészen más, a sok ív és emelkedő, a völgyhidak és az alagutak egyedülállóvá teszik ezt a szakaszt az egész Kárpát-medencében, hozzá hasonló legközelebb az alpesi hegyi vasutakon található. Az utasforgalom nem túl nagy, azonban szép időben egyre több turista keresi fel ezt a különleges vonalat, amely Romániában helyi védettséget élvez. Vasútbarát szemmel is különösen nagy élmény egy utazást tenni ezen a 33 km-es szakaszon, egyrészt az egyedi járművek, a régi épületek, másrészt a vonalvezetés és a táj szépsége miatt.

Személyvonat érkezett Oravicára Anina felől. A háttérben a fűtőház épülete látható.  

Sajnos a helyi pályafenntartás nem sok gondot fordít az űrszelvény tisztán tartására, így a vonal nagy részén a vonat vágja magának az utat, néhol kilométereken keresztül „zöld alagútban” halad a szerelvény. A személykocsik ablakai általában lehúzhatóak, így jól fotózható a táj, kihajoláskor azonban nagyon oda kell figyelni a belógó faágakra. Sajnos teherforgalom már egyáltalán nincs, megszűnt a nehézipar, bezártak a bányák, elfogytak a munkahelyek. Útközben több helyen is felhagyott bányaüzemek maradványai törik meg a táj szépségét.

Oravicabánya felvételi épülete a város felől. Elrendezése a szegedihez hasonló, a vágányok az utca szintjénél magasabban helyezkednek el.

Oravicabánya megközelítése vasúton eléggé körülményes. Ha csak az egyik vonalat akarjuk beutazni, Temesvárról egy nap alatt megjárható az út. Temesváron a Regiotrans Resicabányára (Reşiţa Nord) tartó motorvonatára kell felszállnunk, amelyről Zsidovin (Berzovia) állomáson át kell szállni az Oravica felé tartó járatra. Ha mindkét mellékvonal bejárása a célunk, Resicabányáról kell induljunk, vagy Oravicán kell megszállni, itt is viszonylag normális áron juthatunk kulturált szálláshoz.

A Regiotrans Zsidovin – Oravicabánya járata Oravicán várja a visszaindulást.

Járművek szempontjából érdemes még pár szót ejteni a térség dízelüzemű fővonalairól. Aki kéttengelyes Malaxa motorkocsikkal szeretne utazni, a korábban említett mellékvonalakon kívül a Temesvár – Zsombolya, a Temesvár – Alsósztamora-Temesmóra és a Temesvár – Buziás – Lugos viszonylatok egyes járatain teheti meg ezt. Klasszik Sulzer vontatta szerelvénnyel Temesvár – Lugos – Marosillye között találkozhatunk, emellett ilyen jármű továbbítja a Bukarest és Belgrád között közlekedő nemzetközi gyorsvonatot Temesvár és a határ túloldalán lévő Versec között is.

A környéken mutatóban még klasszik Sulzer vontatta személyvonatokkal is találkozhatunk: a képen a délutáni Temesvár – Lugos – Marosillye járat startol a temesvári pályaudvarról.

Ezeken kívül remot Dácsia (Zsombolya, Marosillye), remot Sulzer (Marosillye), Desiro (Marosillye) és „Ferkeltaxi” (Zsombolya, Alsósztamora) fordul még elő a térség nem villamosított, Államvasúti kezelésű fővonalain.

Az NDK-gyártású „Ferkeltaxik” három környékbeli viszonylaton jellemzőek, a Bánságtól távolabb még Zsibó környékén jár egy pár belőlük. A kisszámú nyitható ablak miatt nyáron nem túl népszerűek, gyakran elviselhetetlen a hőség az utastérben. A fotón Zsebely állomásra érkezik az egyik délutáni alsósztamorai járat.

Az út során a bevezetőben említett hat kérdéses sorsú mellékvonal közül négyet sikerült bejárnom. Aki érdeklődik a különleges járművek és a magyar vonatkozású emlékek iránt, annak mindenképpen érdemes ellátogatni a környékre, egy kis ízelítő még szerezhető a néhány évvel ezelőtti változatosságból, amely Erdélyben másfelé már nemigen látható. A járatok 2011/2012-es idényre érvényes menetrendje megtalálható a www.mersultrenurilorcrf.ro (államvasút) és a www.regiotrans.ro (magánvasút) oldalakon.

A délelőtti Temesvár – Nagyszeben „Rapid Motor” a Lugos – Marosillye vonalon fekvő Facsád (Făget) állomáson tölti pár perces pihenőjét. A nagyszebeni honosítású Desirók általában csak a távolsági vonatokban tűnnek fel a környéken.

Forrás: Csanádi Sándor: Utazás Aninára, Pályaőr, 2000. július; Kubinszky Mihály – Nagy Tamás – Turóczy László: Ez a vonat elment, Stil Nuovo, 2009.