Vaspályán Szlavóniától az Adriáig

Horvátország amolyan választóvonal a balkáni és a nyugati világ között. Bár az ország sokat változott az elmúlt évtizedben, és a délszláv háborúnak már jó másfél évtizede vége, mégis sok helyen még ma is láthatóak a háború emlékei: a szegénység, az épületek falán golyózáporok nyomai, félig vagy teljesen összedőlt állomás- és gyárépületek. Ezzel szemben az ország egyes részein, különösen a főváros és a tengerpart környékén pezseg az élet.

Szlovákia és Ausztria bebarangolása után úgy döntöttem, hogy idén Szlovéniát és Horvátországot veszem célba, hogy a vasúton keresztül ismerjem meg az ottani közlekedést, városokat, tájakat és az ott lakó embereket. Ekkor még át sem kellett szállni Pécs és Eszék között, egy fordulót a magyarok végig MD-vel, egy másikat a horvátok ezzel a motorvonattal csináltak...

Pécs, 2002. szeptember 7. (illusztráció) (C) Barta Endre

Bemelegítésként még tavaly decemberben elvonatoztam Eszékre, amikor a villamosozással egybekötött városnézés után mentem egy kört a szlavóniai mellékvonalakon is. De a 3 (és fél) napos országjárással természetesen megvártam a nyarat. A többnapos utazásokhoz a legpraktikusabb és legolcsóbb (kivéve Ausztria) megoldás, ha InterRail bérletet veszünk. A Horvátország területére érvényes háromnapos bérlet ára 26 év alatt 46, felett 71 Euró, de figyelembe véve a horvát vasút (HŽ) magas jegyárait, ára már az első nap után is megtérül.

"Nulladik" nap, 2009. december 28. hétfő

Pécsről a reggeli pélmonostori személyvonattal indultam. Magyarbólynál naponta három pár személyvonat lépi át a határt, ebből kettő kishatárforgalmi vonat a szomszédos horvát határállomásig, a harmadik pedig a Budapest és Szarajevó között közlekedő Dráva IC. Ami a teherforgalmat illeti, hétvégenként nincsenek be- és kilépő vonatok, hétköznaponként pedig általában 2-3 pár vonat közlekedik. Gyékényessel ellentétben itt nincs közös határállomás, ezért az okmányokat a határ mindkét oldalán ellenőrzik. Az én vonatom egy két motor- és egy mellékkocsiból álló Bz-szerelvény volt Villányig, ahol a hátsó motor „leakadt” és Mohácsra közlekedett tovább. Magyarbólyba jó negyedórás késéssel érkeztünk, mert még Pécsen elénk küldtek egy Szergejes tehervonatot…

Magyarbóly, 2009. szeptember 22. (illusztráció) (C) Jörg Boeisen

Rajtam kívül még két „kilépő” utas volt, ezért az ellenőrzéssel gyorsan végeztek. A határponton átérve igen jó állapotú pálya fogadott, amelyet két-három éve újították fel. Állítólag 160-ra építették ki, és villamosítani is fogják majd valamikor, de jelenleg még biztosítóberendezés sincs a vonal állomásain, a bejárati jelző helyén a váltókezelő kézi jelzéssel „csalogatja” be a vonatokat! Emiatt a vonatok csak 80-100 kilométeres sebességgel közlekedhetnek. Pélmonostor állomás felvételi épülete is szépen fel lett újítva, faláról eltűntetve a golyónyomokat. Sok utas várta már az Eszék felől érkező személyvonatot, mely irányváltás után már indult is vissza.

A 7121-es sorozatszámú, Đuro Đakovic gyár által a 80-as években gyártott kétrészes, dízel-hidraulikus, 120-as tempóra alkalmas motorvonat viszonylag kényelmes ülésekkel és tiszta, lehúzható ablakokkal rendelkezett, bár ez utóbbi jó tulajdonságot a kint uralkodó mínuszok miatt nem használtam ki. Az új pályán a vonat olyan simán és rezdülésmentesen futott, hogy kártyavárat lehetett volna építeni rajta. A tájban semmi különleges nem volt, erdők és mezőgazdasági területek váltogatták egymást, Eszék határában kereszteztük a Dráva folyót. Az utasok száma minden megállásnál növekedett, így a végállomásra érve jó 60-70 ember szállt le a vonatról. Az állomás régies stílusú felvételi épülete mellett egy modern kivitelű, a XXI. század követelményeit kielégítő gyalogos felüljáró található, mely éjszakánként fényesen pompázik a vágányok felett. Az állomáson egy-két motorvonat, távolabb a fűtőház környékén pedig egy Kennedy és egy tolatómozdony várakozott munkára.

régies stílusú felvételi épület mögött egy modern kivitelű gyalogos felüljáró

kilátás a felüljáróról

Szlavónia központja és egyben az ország második legnagyobb városának 1000 mm nyomtávolságú villamoshálózatán mindössze két viszonylat található. Az 1-es vonal a várost kelet-nyugati irányban szeli át, míg a 2-es egy körjárat, mely többek között a pályaudvart és a belvárost is érinti. A járműállomány nagy részét a Csehországban 2006-ban modernizált Tátra T3 villamosok alkotják, de fut még néhány eredeti kivitelű Tátra is.

Utamat a 34 km hosszú, Eszék és a Zágráb - Belgrád fővonalon lévő Vinkovci között húzódó mellékvonalon folytattam. A vonalon a háború után néhány évig szünetelt a forgalom, de gatyába rázták, és jelenleg napi négy-öt vonatpár közlekedik. Az állomásépületek nagy része a harcokban jelentősen megsérült, némelyik félig összedőlve áll azóta is. Viszont sok helyen új, díszburkolatú magas peronokat építettek. Ezúttal egy 7122-es sorozatszámú, FIAT motorvonattal utaztam. Vinkovci nagy vasúti csomópont, hat irányból futnak be a vasútvonalak.

Eszék főterén halad át egy modernizált T3-as villamos

Vinkovci után észak-kelet felé vettem az irányt a Dálja (Dalj) felé vezető mellékvonalon. Ez a vonal Trianon előtt az Alföld-Fiume vonal részeként még kétvágányú fővonal volt! Dálján, az Eszék felől jövő vonal becsatlakozása után a pálya Szabadka felé ment tovább. Manapság Erdut és a szerb oldalon lévő Gombos (Bogojevo) között nincs átmenő személyforgalom. Az egykori állomások itt is viharvert állapotban voltak, a középállomások közül szolgálat csak egy elágazó állomáson volt, ahonnan egy 3 km hosszú szárnyvonal vezet a szerb határon lévő Vukovár városába, ahová mindössze napi 1 pár vonat közlekedik, mégpedig egy Zágrábból érkező gyorsvonatpár.

Dálján leszállva elég elhagyatott, romos állomás fogadott. Az épület ablakai betörve és az esti szürkületben uralkodó csendet csak a szél által mozgatott ablakszárnyak nyikorgása törte meg. Viszont az épület szélső szárnyában még szolgálat és jegykiadás is volt! Nem is akármilyen jegyeket árultak itt: viszonylatos kéregjegyeket, aminek nagyon örültem, mert a START-os korszak előtt, amikor még „személyre szólóan” kapták az állomások a jegyeket, nagy gyűjtő voltam én is. Nemsokára befutott az Eszék felől jövő személyvonat, mely néhány perc tartózkodás után indult is vissza rajtam kívül két utassal. Aztán szép lassan besötétedett, Eszékre megérkezve már bent állt a monostori személy szerelvénye, amelyre rögtön át is szálltam. A hazafelé vezető út eseménytelen volt, olvasással és zenehallgatással ütöttem el az időt. Pélmonostoron 10 utas szállt fel a Pécs felé induló Bz-re, mely este menetrend szerint érkezett meg a végállomásra. Ezzel véget ért az első randevúm a horvát vasúttal, de már akkor vártam a nyárra tervezett folytatást.

Első nap, 2010. július 25. vasárnap

Erre a napra nem kevesebbet terveztem, mint az országot kelet-nyugati irányban átszelő fővonalak és Varasd környékének megjárását, valamint megismerkedni Zágráb városával és villamosaival. Az előző napok tikkasztó hősége után aznap hajnalban borult, szeles, hűvös időben vágtam neki 800 kilométeres utamnak. Mivel Pécs felől vonattal csak reggel 9 körül érnék Eszékre, onnan pedig már este 6 órakor indulni kellene vissza, így odáig autóval tettem meg utamat. Az úton alig volt forgalom, így vonatom indulása előtt 20 perccel megérkeztem az állomásra. A váróteremben 10-15, vélhetően a szombat éjszakai buli hatása miatt félkómás állapotban lévő fiatalok várták az otthonuk felé induló vonatok indulását.

Eszékről egy már jól ismert, 7121-es sorozatú motorvonattal elindultunk dél-nyugat irányban a 48 km-re lévő Strizivojna-Vrpolje állomásra. A vonat amolyan gyorsított személy volt, csak két helyen állt meg a végállomásig. A pálya a Magyarbóly felől jövő vonal folytatása, így itt is tökéletes állapotban lévő pálya fogadott, amelyen egy rövid szakasz kivételével végig 100-as tempóval repesztettünk. A végállomásra beérkezve hárman szálltunk le a vonatról és mindannyian a Zágráb felé közlekedő gyorsvonattal mentünk tovább, mely 10 perces késéssel érkezett a 30 kilométerre lévő Vinkovciból. A vonatot a legnagyobb darabszámban üzemelő 1141-es sorozatú villamos mozdony továbbította és mindössze 4 kocsiból állt a szerelvény.

kiátás a vonatból - egy 1141-es várakozik tehervonatával Kutina állomáson

Az utolsó kocsiban beültem egy üres fülkébe, melynek kényelmes, változtatható pozíciójú ülései és kristálytiszta, lehúzható ablakai voltak. Szóval minden adott volt, ami egy magamfajta vasútbarát számára a tökéletes utazáshoz kell, egy dolgot leszámítva: az időjárást, amely még mindig barátságtalan volt szemerkélő esővel. Megelégedettséggel nyugtáztam, hogy vonatom a kétvágányú pályán 140-es tempóval hasítja a levegőt. Végül is jelentőségét és forgalmát tekintve ez a vonal a horvátok „1-es” vonala, annak ellenére, hogy a menetrendkönyvben a 40-es számot viseli. Az első megállásunk a bosnyák határon lévő, vasúti járműiparáról híres Slavonski Brod-ban volt. Itt található a Duro Dakovic gyár, mely számos vasúti járműtípust gyártott az egykori Jugoszlávia számára.

A vonat csak a nagyobb városokban és elágazóállomásokon állt meg. Ilyen például Novska állomása is, ahonnan – bármilyen furcsa – a főváros felé közeledve 84 kilométeren keresztül csak egyvágányú a pálya! Megjegyzem, hogy valamikor régen nem az említett szakasz volt a fővonal, hanem az itt kiágazó és a Száva túlpartján haladó vonal. Azonban ezt az útirányt manapság nem valószínű, hogy szokták alternatív útvonalként használni a vonatok, hiszen egy része még villamosítva sincs. Tovább haladva már szolidabb, 80-100 km/h sebességgel haladtunk, és akadtak lassújelek is. Útközben a menetrend szerinti megállásokon kívül több helyen is félretettek kereszt miatt, emiatt késésünk Dugo Selo-ig 20 percre növekedett. Itt csatlakozik be a Gyékényes felől jövő fővonal, emiatt innen már ismét kétvágányú a pálya. A zágrábi Glavni Kolodvor-ra (főpályaudvar) való megérkezés után készítettem néhány fotót az ott található járművekről, majd irány a város.

A Tirisztorkák hazánkban sem ismeretlenek, hiszen a kétezres évek első felében a pécsi és a Dombóvár-gyékényesi fővonalon továbbítottak vonatokat

Ganz-MÁVAG által 1976-79 között gyártott elővárosi villamos motorvonat

új színterv szerint fényezett 1141-305 gabonavonatával indul Fiume felé

Nem több, mint három óra állt rendelkezésemre ahhoz, hogy megismerkedjem a város „szépségeivel” és villamosaival. Emiatt nem vettem meg az amúgy 25 kunába (1000 Ft) kerülő napijegyet, hanem - kihasználva azt, hogy a belváros területén ingyenes a tömegközlekedés (!) - csak néhány megállót villamosoztam, a többi időt fotózással töltöttem.

A horvát fővárosnak komoly villamoshálózata van, az 1000 milliméteres nyomtávú hálózaton 15 viszonylat található. A pályák – legalábbis amennyit én láttam belőle – jó állapotban vannak olyannyira, hogy az állomás és a főtér közötti szakaszon 70-es tempóval száguldott a tuja. A járműállomány nagy része a zágrábi Crotram konzorcium által gyártott, három- és ötegységes, teljesen alacsonypadlós és légkondicionált villamosokból és Tátra gyár T4-es és KT4-es járműveiből áll. Meg kell még említeni a város legrégebbi tömegközlekedési eszközét, egy mindössze 65 méter hosszú siklót, mely igényszerinti sűrűséggel közlekedik és a város közepén található hegyre viszi az utasokat, ahonnan jó kilátás nyílik a városra. Bár ide sikló nélkül is egy 5 perces sétával is fel lehet jutni.

három- illetve ötrészes, Crotram-villamosok a pályaudvar előtti téren

A CKD Praha 51 darab KT4 típusú villamost gyártott Zágráb számára

Miután végigjártam a belvárost visszamentem az állomásra, és onnan egy Varasdon és Csáktornyán át Kotorba közlekedő személyvonattal mentem tovább. A dízeles vonalon szerencsére ezúttal nem motorvonattal, hanem egy Kennedy által vontatott személyvonattal utaztam. A 2044-es sorozatú, 1980-as évek elején gyártott, hat tengelyes gépekről érdekességként megjegyzem, hogy tengelyképletük (A1A)'(A1A)', azaz mindkét forgóvázában csak a két szélső tengely hajtott, a középső csak a fékezésben és a súly elosztásában vesz részt, ezáltal csökkentve a mozdony tengelyterhelését, ami így 16,9 t.

2044-012 pályaszámú Kennedy indul személyvonatával Varasdról Csáktornya felé

A vonat első kocsijának elejébe szálltam, hogy menetközben minél jobban „élvezhessem” az 1826 kW teljesítményű GM motorból áradó muzsikát. Mert bizony a Kennedyk „énektudására” nem lehet panasz, és erről a sűrű megállásoknak köszönhetően volt alkalmam alaposan meggyőződni. A Zágráb - Varasd - Csáktornya - Kotor - Murakeresztúr vasútvonal a fővárostól 15 kilométerre, Zapresic állomáson ágazik ki észak felé a Szlovénia felé vezető kétvágányú fővonalból. Vonatom eleinte viszonylag lankás tájakon keresztül kanyargott 80-as tempóval, majd később nagyobb emelkedőkkel és ívekkel tarkított erdős szakasz következett, ahol már lassabban haladtunk.

Jó két és félórányi zötykölődés után megérkeztem Varasdra. Az itt található dízeles fűtőház az otthona a környék mintegy hét vasútvonalát kiszolgáló járműveknek, beleértve a zágrábi vonalat is. A fűtőház előtt vasárnapi szabadnapjukat töltő, főleg Kennedyk várakoztak. Varasd állomás felvételi épülete kívül-belül kifogástalan állapotban van és a tisztaság olyan, hogy enni lehetne a padlóról. A váróterem falát pedig az állomáson, illetve a környék vasútvonalain készített – igen tetszetős – vonatos fotók díszítik.

Egy kép a varasdi váróterem faláról: Csáktornyához közelítő InterCity motorvonat kel át a Dráván a lemenő nap fényében.

Varasd állomás kifogástalan állapotban lévő felvételi épülete

Utamat kelet felé, a 42 km hosszú Varasd – Kapronca (Koprivnica) vonalon folytattam egy 7121-es sorozatú motorvonattal. Kaproncára érkezve igazi csúcsforgalommal találkoztam: nem egészen fél óra alatt négy vonat érkezett és indult. Sajnos eme találkozó megörökítésére a borult idő miatt a fényviszonyok már nem voltak a legalkalmasabbak, annak ellenére, hogy még csak este hat óra tájban jártunk. Egy Zágráb felől jövő személyvonat „nyomában”, élén egy Tirisztorkával megérkezett az én vonatom is, a Podravka IC. Nevét valószínűleg a városban található, hazánkban is ismert ételízesítőt gyártó cégről kapta. Miközben vonatom végére rájárt az Eszékig vonóerőt biztosító Kennedy, az első vágányra - szintén egy Tirisztorkával az élén - másodperc pontosan megérkezett Budapest felől a Maestral gyorsvonat, majd azonnal indult is tovább Zágráb felé.

2044-027-es Kennedy vár indulásra a Podravka IC-vel Kapronca állomáson

Ezután felszálltam a hat kocsiból álló vonatra és elindultunk az ország másik felén lévő városba. A menetrendben 30-as számot viselő, 218 km hosszú vasútvonal Kaproncától Verőcén (Virovitica) és Eszéken át egészen a szerb határon lévő Erdut-ig vezet. A vonalnak végig síkvidéki vonalvezetése van, ami pedig a tájat illeti, erdők és mezők váltogatják egymást, de a távolban magas hegyvonulatok körvonalazódnak. Utam végére besötétedett, majd este negyed tízkor megérkeztünk Eszékre. A nap vonatos programja ezzel befejeződött, már „csak” egy másfél órás autózás volt vissza és újra otthon voltam.

Harmadik nap, 2010. július (27.-) 28. szerda

E két napra igen sokat terveztem, a dalmáciai vasútvonalak és azokat az ország belsejével összekötő az un. Lika-vonal bejárását, a dalmát tengerpart és azon belül Split, Sibenik és Zadar, illetve az utolsó nap Fiume városának meglátogatásával, ezért már előző nap, kedden kora este elindultam otthonról, kihasználva az InterRail bérlet egyik leghasznosabb tulajdonságát, miszerint: ha olyan közvetlen éjszakai vonattal utazunk, amely 19:00 után indul és másnap 4:00 után érkezik, akkor az utazási naplóba már az érkezés dátumát kell beírni. Ez esetben az este héttől éjfélig tartó időszak „ajándék”! Pécsről a szombathelyi gyorssal mentem Gyékényesig, majd onnan az Adriával egészen Split-ig. A vonat szinte teljesen megtelt, ezért jól tettem, hogy eddigi szokásaimmal ellentétben fekvőhelyjegyet is vettem a bérletem mellé, így a 10 órás út során aludni is tudtam.

Reggel menetrend szerint érkeztünk Knin állomásra, azonban a bejárati jelzőnél megfogtak, ugyanis meg kellett várni a Zadar felé tartó személyvonat kijárását. Hát igen, ennyit a csatlakozásokról… Knin állomásról a Zadar felé vezető vonalon kívül még egy, észak-kelet felé tartó villamosított vonal is kiágazik, amin azonban aligha lehetett az elmúlt években villamosmozdonyt látni. Az Una folyó völgyében kanyargó vonal háborúban szerzett „sérüléseit” a mai napig nem állították helyre mindenhol, ezért nincs a teljes vonalon forgalom. A felső szakasza ma már Bosznia területén van, de mielőtt végleg az ország területére lépne többször is keresztezi a horvát-bosnyák határt, emiatt is bizonytalan a vonal teljes megnyitása, és a járható szakaszon jelenleg is csak teherforgalom van. Kninben fűtőház is található, ez a telephelye a dalmáciai vasútvonalakat kiszolgáló dízelgépeknek. Innen már világosban haladtunk tovább így volt szerencsém gyönyörködni a tájban. A vonal viszonylag kopár, sziklás hegyek között illetve azok oldalában kanyarodik.

A vonal kopár hegyek között illetve azok oldalában kanyarodva közelíti meg a tengert

A vonat menetrendje igen laza, így a menetrendszerinti és forgalmi megállások helyszíneire rendre bő 10 perccel korábban érkeztünk. Csak összehasonlításképp: a Zágráb - Split közötti 435 kilométeres táv megtételéhez az ICN vonatoknak nagyjából 5 óra 50 perc szükséges, ezzel szemben a (menetrend szerint) jóval kevesebb helyen megálló Adriának 8 óra 15 perce van erre, pedig ugyanakkora tempóval mehet! Egyik ilyen állomás Perkovic volt, ahonnan a Sibenik tengerparti városa felé vezető, 22 km hosszú mellékvonal ágazik ki.

Perkovic után nem sokkal a hegyek mögül előbukkant vonatom névadója, a kék Adria. Majd leereszkedve a tengerszint magasságába, 7:40-kor megérkeztünk Split állomásra. A vonatról szinte elsőként leszállva siettem előre, hogy csináljak egy fotót a szerelvényről, de a horvát vasutasok olyan gyorsak voltak, hogy már csak a körüljárást sikerült lencsevégre kapni.

Perkovic elágazó állomása a Sibenik felé készülő személyvonattal

Egy „igazi” hatlábú (Co'Co'), a 2062-104 számú Kennedy járja körbe vonatát, hogy a szomszédos Split Predgrade tároló állomásra induljon vele

Innentől fogva egészen délután fél négyig kénytelen voltam száműzni a vasutat a programomból, a kitűzött céljaim megvalósításához elengedhetetlen volt gumikerekes járművek igénybe vétele. Splittől Sibeniken át Zadarig busszal tettem meg utamat. Utólag kijelenthetem, hogy hatalmas hiba lett volna, ha nem így teszek. Így mindhárom városban volt 1,5-2 órám körülnézni, a tengerparti sétányokat és történelmi belvárosokat bejárva, valamint a buszok útvonala (összesen 160 km) végig a parton illetve annak közelében vezetett, így szép panorámában volt részem. A buszokkal kapcsolatban röviden annyit, hogy a sofőrön kívül mindegyik járaton van kalauz is, aki a vonathoz hasonlóan ellenőrzi az utasok menetjegyét illetve kiadja azokat, ha olyan megállóban szállnak fel, ahol nincs jegykiadás.

a buszos utam során szép panoráma tárult elém

A zadari városnézés után ismét a vasúté lett a főszerep. A város személypályaudvara nincs túlméretezve, mindössze egy peron van két vágánnyal, abból az egyiken a Zágrábból érkező gyorsvonat szerelvénye „dekkol” mozdonyostul minden nap reggel 5:40-től este 20:45-ig! Az utasforgalmat elnézve ez a kapacitás is bőven elegendő.

Zadar kihalt „pályaudvara”. A Kennedy igazán nem panaszkodhat, hogy sok és megerőltető munkája van…

Kninből Zadarba tartó személyvonat érkezik Kistanje állomásra

A 95 km hosszú vonalon nyaranként napi hat pár személyvonat és egy pár Zágrábból jövő gyorsvonat közlekedik. Ezenkívül teherforgalom is van, melyről elsősorban a Zadarban lévő rakodók és a város határában lévő olajtelep forgalma gondoskodik. A vonal személyvonatai a Knin és Zadar között ingázó, 7122-es légkondicionált FIAT motorkocsikból áll.

A vonaton kevés, alig 15-20 utas utazott, melynek fele volt turista a többi helyi utas. Ez év elején felröppent a hír, hogy néhány másik mellékvonallal egyetemben, itt is megszűnne a személyszállítás. Hiába, a tengerpart sűrűn lakott településein keresztülmenő, gyakran közlekedő buszokkal aligha tudnak versenyezni a „semmi” közepén döcögő, ritkán közlekedő és rossz vagy semmilyen csatlakozással nem rendelkező vonatok. A vonalon sok „ex-állomás” található, melynek vágányait felszedték, felvételi épületük pedig magára hagyott, romos állapotban vannak. A vonal nagy része egy fennsíkon vezet, melyről az utolsó kilométereken alagutakkal és bevágásokkal tarkított vonalvezetéssel ereszkedik le a Krka folyó völgyébe. Knin állomáson egy JZ 11-061 pályaszámot viselő, 424-es szobormozdony árválkodott meglehetősen leharcolt állapotban.

alagutak sorozatán keresztül ereszkedünk le a folyóvölgybe

a szebb napokat megélt, hazájától messzire keveredett 424-es Knin állomáson

Miközben az állomás melletti boltban vízkészleteimet pótoltam, a menetrendhez képest 15 perccel korábban megérkezett Split felől az Adria gyorsvonat, amelynek bejárását pedig fotózni szerettem volna… De ennél nagyobb probléma volt, hogy az egy szem ülőkocsi 140%-os kihasználtságú volt! A folyosón és a peronon is hátizsákjaikon üldögélő utasok voltak. Ha már a START egy amúgy is csak heti két alkalommal közlekedő járatot ilyen kevés kocsival ad ki, legalább a HZ megerősíthette volna a vonatot a Zágráb - Split - Zágráb viszonylaton, mivel a vonat a horvát belföldi menetrendben is meg volt hirdetve. De nem tette, így maradt a nyomorgás. Én szerencsére nem panaszkodhatom, hiszen sikerült kiharcolnom, hogy a Zágrábig tartó 6 órás utat kényelmesen ülve tehessem meg.

Knin-ből 18:22-kor indultunk, így a 224 km hosszú „Lika-vonal” nagy részét világosban járhattam be. A vonal menetrendje meglehetősen gyér kínálattal rendelkezik: nappal 3 pár Zágráb - Split viszonylatú ICN vonat közlekedik a 7123-as sorozatú Bombardier motorvonattal, illetve 3 pár esti-éjszakai mozdonyos gyorsvonat, melyből az egyik a heti két alkalommal közlekedő Budapest - Split viszonylatú Adria gyors. A vonal településeit kiszolgáló, mindenhol megálló személyvonatok a vonal nagy részén egyáltalán nem közlekednek.

a nappali ICN vonatok egyike indulásra várva, Split állomáson

Télen pedig 2 pár nappali motorvonat és 1 pár éjszakai gyorsvonat jár erre. A tehervonatokat a vonalon lévő nagy emelkedők miatt általában dupla Kennedy vontatja. A vonal nagyon szép tájakon keresztül halad, ezért mindenkinek csak ajánlani tudom, hogyha erre jár, azt legalább egyszer próbálja nappali fényviszonyok mellett megtenni.

Útközben a keresztek alkalmával minden esetben mi voltunk a félreálló vonat, beleértve a tehervonatokkal való találkozást is, ennek ellenére a menetrendhez képest 45 perccel korábban érkeztünk Zágrábba! Emiatt kerek egy órán keresztül vesztegelt ott a vonat. Én itt, pontban éjfélkor leszálltam és egy Fiume felé tartó éjszakai vonattal mentem tovább.

a főpályaudvar éjszakai megvilágításban

Harmadik nap, 2010. július 29. csütörtök

Az Eszék felől jövő vonat csak három kocsiból állt, de szerencsére így is kényelmesen elfértünk. A fülkés kocsiban az üléseken keresztben lefeküdve egészen a végállomásig aludtam. Egy igen kemény nap után volt is mit kipihennem. Fiumébe hajnali öt után néhány perccel érkeztem meg. Félig sötét volt, az utcák kihaltak voltak, fotózni még esélytelen volt. Elindultam a belváros felé, gondoltam megreggelizek valahol, de a vendéglátó egységek is csak 8 órakor nyitottak, így hát kisétáltam egy mólóra és ott leülve vártam meg a felkelő nap első sugarait. A várost és annak hatalmas kikötőit nézegetve pedig folyton az járt az eszembe, hogy ez a város is egykor hozzánk tartozott…

a napközben és este nyüzsgő életű belvárosi korzón csak elvétve láttam embereket

Magyarország legfontosabb kapuja, legalábbis volt valamikor…

Innen eredetileg az Isztria-félszigetre mentem volna tovább, de erről több okból is lemondtam. A félszigeten két vasútvonal található, de csak az egyiken van személyszállítás. Mégpedig az észak-dél irányban húzódó és a déli parton lévő Pula városáig tartó 87 km hosszú vasútvonalon. A félszigeten található vonalaknak a horvát hálózattal csak Szlovénián keresztül, korridorforgalomban van kapcsolata. A személyszállító vonatok utasait Fiume és a vonalon lévő Lupoglav állomás közötti 36 kilométeres távon buszokkal szállítja el a HZ. A tehervonatok pedig egyelőre 80 kilométeres kerülőre kényszerülnek, de már folyamatban van a Rijeka - Lupoglav vasútvonal építése.

Térjünk vissza a Zágráb - Fiume vonalra, mely Moravice állomástól Fiumén át Szlovénia felé, az ország többi vonalán lévő, 25 kV 50 Hz váltóáram helyett 3 kV egyenárammal van villamosítva. Ezen szakasz monopolhelyzetben lévő vontatójárműve az olasz Ansaldo által a 60-as években gyártott, 2640 kW teljesítményű, 1061-es sorozatú kétszekciós villamos mozdony. A járműnek 3 db kéttengelyes forgóváza van, tengelyképlete Bo'Bo'Bo'.

1061-103 számú egyenáramú gép érkezik személyvonatával Fiume személypályaudvarára

Fiuméből Zágráb felé elindulva a vasút azonnal komoly emelkedésbe kezd, és néhány kilométerrel odébb már felülről nézve csodálhatjuk az elénk táruló panorámát a tengerrel. A vonalnak a Moravice-ig tartó kanyargós, alagutakkal tarkított szakasza tehát nem szűkölködik a látványban.

Kilátás a vonatból alig 25 percnyi út után. A kép felső részén még látszik a lassan „ködbevesző” Fiume

Mivel a HZ nem rendelkezik többáramnemű gépekkel, ezért Moravice állomáson gépcserére van szükség, amit vagy egy tolatómozdonnyal oldanak meg, vagy a villanygépek lökik át egymást a számukra „ehető” feszültség alá. Az isztriai vonal kihagyása miatt keletkezett időtöbbletet eleinte Zágráb környéki nyíltvonali fotózgatással szerettem volna eltölteni, de az egyre sötétebb felhőzet miatt erről is lemondtam és inkább Károlyvárosban (Karlovac) szálltam le körülnézni. A fűtőház „parajosában” kiselejtezett 7221-es sorozatú motorkocsik, vagyis sinobuszok álltak. Míg a szomszédos Szerbiában a mai napig menetrend szerinti közlekednek e járművek, addig Horvátországban már csak múzeumban vagy a fűtőházak eldugott szegleteiben lehet velük találkozni.

Zágrábba érkezve még bevillamosoztam a főtérre ebédelni, majd a Kvarner-Zagreb IC fedélzetén nekivágtam utolsó horvát utamnak Gyékényes felé. Az egyvágányú fővonalon nagyrészt 100-120 km/h sebességgel repesztettünk, de voltak lassabb szakaszok is. A Dráván átkelve 10-es lassújelek tömkelege erősítette meg a tényt, hogy ismét Magyarországon vagyok - Gyékényesen leszállva rögtön két jól ismert vasútfotós kollégával, Garamvölgyi Ádámmal és Várszegi Karcsival futottam össze, akik – ki gondolta volna - a környéken vonatokat fotózva töltötték szabadidejüket. Ezután Ádámmal felszálltunk a dombóvári „gyorsra”, amivel Ő Somogyszobig én pedig Kaposvárig utaztam és onnan a „fürdőssel” mentem haza Pécsre.

A MÁV-nál 326-os sorozatszámot viselő szobormozdony Zágráb főpályaudvarán, a háttérben a Kvarner IC szerelvénye látható

Összegzésként elmondható, hogy a horvát vasút által kínált menetrend elég szegényes, az ütemes menetrend errefelé még ismeretlen fogalom és pókok is maximum csak a falon vannak. Sok helyen a csatlakozások sem megfelelőek vagy egyáltalán nincsenek. Viszont a meghirdetett vonatok nagy része rendben és pontosan közlekedett, jelentős késés csupán egyszer volt, az is mindössze 20 perc. A vonatok kényelmére és tisztaságára nem lehet panasz, bár némely zágrábi elővárosi járat kívülről meglehetősen össze van firkálva. A pályaállapotok jónak mondhatók: a mellékvonalakon 50-80 km/h, a dízeles fővonalakon 80-100 km/h, míg a villamosított vonalakon 80-140 km/h a sebesség. De hozzá kell tenni, hogy a hálózatnak csak a kétharmadát jártam be. És ami lényeges, hogy arányaiban (itt is) sokkal kevesebb és kisebb mértékű lassújel található, mint nálunk. És végül, de nem utolsósorban a vonatszemélyzettel sem volt semmi probléma, barátságosak és segítőkészek voltak.